"Las
empresas de transporte terrestre de pasajeros a través de plataformas
digitales: Cinco factores de atribución para analizar su responsabilidad civil"
Por
Leonel Javier Ciliberto[1]
“En
estos días, cada año es revolucionario”[2]
Yuval
Noah Harari.
SUMARIO.
1. Introducción 2. Marco normativo y factores de atribución de responsabilidad
civil en derredor de las ETTPPD. 2.1. Responsabilidad civil del principal por
el hecho del dependiente. La importancia de los precedentes laborales en materia
civil 2.2 Responsabilidad de la ETTPPD por la confianza generada en el usuario
transportado 2.3 Responsabilidad civil de la ETTPPD por el desarrollo de una
actividad riesgosa 2.4 Responsabilidad civil de las ETTPPD por ser garantes de
la obligación expresa de seguridad 2.5 Responsabilidad civil de las ETTPPD por
el incumplimiento del deber informativo dentro del polo proveedor de la
relación de consumo. Importancia de la resolución 615/2019 de la
Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) 3. Conclusión.
1.
Introducción
Profesar que nos encontramos en el
umbral de una nueva era es a esta altura una verdad irrefutable, cuando los
años transcurridos han acelerado drásticamente los avances tecnológicos que, de
no haber sido por la situación de aislamiento generalizada a nivel mundial,
hubieran demorado mucho más tiempo en arraigarse en la ciudadanía y transformar
su forma de vivir, su cultura, su forma de ver el mundo, pero por sobre todas
las cosas, la manera en la cual maridamos con la tecnología.
Ya nadie puede jactarse de
sobrevivir al margen de ella porque en el mundo de hoy se ha tornado
verdaderamente imposible: “el uso de las tecnologías en todos los aspectos
de la vida cotidiana ya es un hecho”[3].
En este lapso de aislamiento, no
hizo más que afianzarse el establecimiento de las empresas de transporte
terrestre de pasajeros a través de plataformas digitales (de ahora en más
me referiré a ellas como ETTPPD) a lo largo y a lo ancho de nuestro país y del
mundo.
Una vez agotados debates que según
la RAE ya podemos denominar precovid, como la discusión acerca de la
legalidad o ilegalidad del servicio prestado por estas[4], es necesario
circunscribirnos en el campo de la responsabilidad civil o derecho de daños,
alocución esta última que prefiero a la primera: el servicio continúa
prestándose, al punto de que durante las etapas más rígidas del aislamiento su
prestación continua fue fundamental, por lo que la comprensión y dilucidación
de la situación jurídica que involucra a pasajeros transportados, conductores
de vehículos y ETTPPD debe dejar de ser una postergada necesidad para
transformarse en una realidad.
Es
dable advertir a quien lea estas líneas, que el análisis de la responsabilidad
atribuible a las ETTPPD viene siendo analizado en artículos previos, así como
el tipo de relación jurídica que se configura entre los distintos agentes
intervinientes y el alcance del deber informativo en este tópico. Para evitar
la redundancia, pero sobre todo para informarle al lector que no parto de un dogma
respecto de la atribución de la responsabilidad en cabeza de las ETTPPD, referenciaré,
a lo largo de este artículo, aquellos análisis previos de épocas en las cuales
aún nos preguntábamos si podría caberles a las ETTPPD algún tipo de
responsabilidad.
Hoy, ese interrogante se encuentra
superado. Pasamos de pensar si podría caberles algún tipo de responsabilidad
civil a pensar en cuáles son cada uno de los fundamentos por los cuales
podría caberles la atribución de responsabilidad civil.
2.
Marco normativo y factores de atribución de responsabilidad civil en derredor
de las ETTPPD
Tratándose de una relación jurídica regulada
por el estatuto del consumidor[5], esta se ve pulverizada inmediatamente
por la protección constitucional emergente del art. 42 de la Constitución
Nacional, según el cual “Los consumidores y usuarios de bienes y servicios
tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud,
seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la
libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno”, así
como también por la misma ley 24.240, de orden público (art. 65de la ley 24.240)
y jerarquía constitucional (art. 42, Constitución Nacional), y por las
disposiciones contenidas en los arts. 1092, siguientes y concordantes del CCCN.
Lo antedicho amerita resaltar que
como consecuencia de la aplicación de dichas normas, los principios
protectorios consagrados por las ellas deben ser observados estrictamente y
no pueden ser soslayados: in dubio pro consumidor (art. 3 de la
ley 24.240 y art. 1094 del CCCN), deber de información (art. 4 de la ley
24.240 y art. 1100 del CCCN), obligación expresa de seguridad (art. 5 de
la ley 24.240), oferta y efectos de la publicidad (arts. 7 y 8 de la ley
24.240), deber de trato digno (art. 8 bis de la ley 24.240 y 1097 del
CCCN), deber de prestación adecuada de servicios (art. 19 de la ley
24.240), régimen de cláusulas abusivas específico (art. 37 de la ley
24.240 y 1117 y siguientes del CCCN), responsabilidad objetiva y solidaria
de la cadena de comercialización en caso de vicio o riesgo de la cosa (art.
40 de la ley 24.240), aplicación del daño directo (art. 40 bis de la ley
24.240) y del daño punitivo (art. 52 bis de la ley 24.240), derecho a
la aplicación del proceso de conocimiento más abreviado (art. 53 de la ley
24.240, primera parte), acreditación del mandato mediante simple acta poder
(art. 53 de la ley 24.240, segundo párrafo), deber de colaboración necesario
de los proveedores (art. 53 de la ley 24.240, tercer párrafo) y beneficio
de justicia gratuita (art. 53 de la ley 24.240, última parte).
Adentrémonos, ahora sí, en el
análisis de cada uno de los factores que nos permiten atribuirles
responsabilidad a las ETTPPD.
2.1. Responsabilidad
civil del principal por el hecho del dependiente. La importancia de los
precedentes laborales en materia civil
La aparición y el establecimiento de
las ETTPPD, generaron también un debate en el derecho del trabajo, que se ha
comenzado a interrogar qué tipo de relación jurídica existe en el polo
proveedor de la relación de consumo, es decir, entre la ETTPPD y los
conductores que de ella dependen.
En un extremo, algunos autores
sostienen que los conductores son prestadores independientes y que no existe
una relación de trabajo entre estos y la ETTPPD, sino un contrato asociativo[6].
Otros consideran que la existencia o
no de una relación laboral no puede ser determinada de forma apriorística[7].
Julián De Diego sostiene que “se
debería contar con el adecuado soporte legal que proporcione suficiente
seguridad jurídica a los contratos inteligentes laborales y, probablemente, se
deberían identificar en las normas las propias líneas rojas de la programación,
esto es, aquellas materias que no sean disponibles por las partes porque su
regulación provenga de una norma imperativa no disponible”[8], mientras que en el otro extremo, Héctor García
concluye que existe una relación de trabajo entre los conductores y las ETTPPD,
por existir una “reserva de ejercicio de un poder disciplinario terminante
por parte de la empresa, propio de quien es empleador en el contrato de
trabajo, que se suma a la facultad de organización y dirección del servicio[…]”[9]
La
jurisprudencia, a nivel global, ha ido coincidiendo progresivamente con quienes
consideran que existe una relación de trabajo entre la ETTPPD y los
conductores, es decir, que estos últimos deben ser considerados trabajadores y
que merecen la protección en carácter de tales.
En este sentido se ha manifestado el
Tribunal Supremo de Justicia del Reino Unido, en el caso Mr Y Aslam, Mr J
Farrar and Others -V- Uber[10]
, del 28/10/2016, en el cual se concluyó que los conductores son empleados
de, en este caso, la ETTPPD Uber, siendo prueba de ello el control ejercido
sobre los choferes, las comisiones que la empresa detrae sobre los pagos
realizados a los estos, aplicación de penalidades, existencia de una entrevista
de trabajo previa, condiciones impuestas por la ETTPPD en relación con el
vehículo, comportamiento del conductor, cantidad horaria que está a
disposición, sistema de rating (calificaciones) y la terminología
implementada por la ETTPPD en sus propagadas, tales como las que mencionan a “nuestros
conductores”, transmiten que “nosotros proveemos un servicio confiable”,
“cada persona que se sube a un Uber sabe de nuestra responsabilidad”.
Dicha terminología, según el Tribunal, no es coherente con la idea de que el
conductor no es empleado de la ETTPPD[11].
Por su parte, el Juzgado de lo
Social Nº 6 de Valencia, República de España, se expidió respecto de una
demanda iniciada por un repartidor de la empresa Deliveroo, dedicada a la
actividad de comercialización, venta y entrega de comida preparada de
restaurantes a domicilio o en oficinas de trabajo. Si bien la empresa no se
dedica al transporte de pasajeros sino al transporte de cosas mediante la
modalidad delivery, la base fáctica permite extrapolar perfectamente los
fundamentos al tema bajo examen.
El mencionado juzgado concluyó que “admitida
la voluntariedad de los servicios prestados por el demandante, no puede sino
concluirse que se dan en el concreto supuesto de hecho las notas
características de la relación laboral de ajenidad y dependencia, ya que la
prestación de servicios del demandante a favor de la demandada, presenta rasgos
que sólo son concebibles en el trabajo dependiente y por cuenta ajena”[12]
A
su turno, la jurisprudencia argentina también dio sus primeras impresiones
andando por la misma senda, en los fallos Bolzan[13] y
Scornavache[14], que al momento de
escribir estas líneas no se encuentran firmes, por tratarse de fallos emanados
por juzgados de primera instancia, ambos recurridos y actualmente radicados
ante la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, a la espera de resolución.
Independientemente de ello, los fundamentos vertidos en ambos casos nos
permiten vislumbrar cuál es la directriz que ha comenzado a trazar la
jurisprudencia laboral vernácula.
Ambas demandas fueron iniciadas por
conductores de la ETTPPD denominada Cabify, quienes denunciaron el contrato en
los términos del art. 246 de la ley 20.744 y reclamaron las indemnizaciones
previstas en los arts. 232, 233 y 245 de la misma ley, más los agravamientos de
la ley 24.013, por considerar que la relación que los unió con la ETTPPD revistió
los caracteres de la dependencia laboral y que la sindicada como empleadora no
cumplió con la obligación de registrar dicha relación de trabajo.
En ambos fallos se analizaron las
circunstancias en las cuales los actores prestaron tareas para Cabify y se
arribó a la conclusión de que medió relación laboral entre los conductores y la
ETTPPD.
En el fallo Scornavache, el
sentenciante sostuvo que “es lógico que una empresa aplique sanciones cuando
el trabajador elude la asignación de trabajo; lo que es irrazonable es que
ejerza su poder disciplinario y, a la vez, desconozca su calidad de empleador.
[…] Se ha demostrado en forma contundente que el actor se incorporó a una
empresa ajena que dirigió y canalizó su trabajo personal hacia sus propios
fines. La empresa demandada lo contrató, lo capacitó, le exigió un determinado
auto, una vestimenta especial, lo obligó a estar a disposición durante un
tiempo prefijado, le indicó diariamente los viajes que tenía que tomar,
controló que cumpliera con su prestación y lo sancionó cuando interpretó que
incumplió con las pautas exigidas. Se trata de una relación de subordinación
laboral en su máxima pureza”[15]
En
otro pasaje muy gráfico del decisorio, se remarcó que “El dueño (o capataz)
vigilando el trabajo desde un ventanal ubicado por encima de la línea de
producción, tiene la misma posición panóptica que aquel que controla el
movimiento de cada uno de sus vehículos a través de un sistema de rastreo
satelital como el GPS”[16].
En el fallo Bolzán,
se concluyó que “es dable decir que efectivamente tal servicio lo fue en el
marco de una relación de dependencia con la accionada, más allá de las formas, denominación
y apariencia jurídica que pudieran otorgar las partes contratantes a la
vinculación habida entre sí, en virtud del principio de la primacía de la
realidad, que se desprende del propio art. 23 LCT”[17].
Frente al
argumento planteado por la empresa Cabify, que negó la existencia de una
relación laboral y sostuvo que el vínculo con el conductor fue de carácter
comercial, la magistrada respondió que “el hecho de que el actor emitiera
facturas por la prestación de servicios realizada y estuviese inscripto como
responsable monotributista […] por sí sólo no desnaturaliza la nota de relación
laboral dependiente, pues la calificación jurídica del vínculo depende de las
modalidades especificas con que las prestaciones deben ser cumplidas antes que
de postulados formales contenidos en instrumentos, aun cuando estos hayan sido
suscriptos por las partes. El contrato de trabajo es un ‘contrato realidad’
donde interesan más los hechos que la simple formalidad documental”[18].
Las primeras miradas de la
jurisprudencia argentina en torno al tema debatido no transitan sobre grises,
lo cual ha generado sorpresa[19] por tratarse de “uno
de los temas más controversiales del derecho laboral moderno”[20] y también posturas contrapuestas, más bien plagadas
de resquemor que de fundamentos jurídicos[21]. Todas ellas, reacciones
lógicas frente a perspectivas inaugurales sobre temas contemporáneos en debate.
Este panorama laboral hasta aquí
reseñado es de suma utilidad e influencia en el ámbito de la responsabilidad
civil.
Sabemos que la dependencia es
fundamental al momento de estudiar la atribución de responsabilidad, puesto que
nuestro CCCN regula en su art. 1753, la responsabilidad del principal por el
hecho del dependiente, prescribiendo que “El principal responde
objetivamente por los daños que causen los que están bajo su dependencia, o las
personas de las cuales se sirve para el cumplimiento de sus obligaciones,
cuando el hecho dañoso acaece en ejercicio o con ocasión de las funciones
encomendadas. La falta de discernimiento del dependiente no excusa al
principal. La responsabilidad del principal es concurrente con la del
dependiente”.
Entonces, si en el
fuero del trabajo se ha concluido que existe una relación de dependencia laboral,
es lógico transitar por los mismos andariveles cuando analizamos si existe
dependencia civil, sobre todo contemplando que la dependencia desde el punto de
vista civil es menos intensa que la dependencia laboral. Es aquello que en
otras palabras se ha denominado relación de dependencia funcional,
entendida como la relación de dependencia que no sólo
encuentra sustento en la posibilidad de vigilancia o control -sin ser
necesariamente laboral-, sino y fundamentalmente, en la de dar órdenes y la de
organizar la actividad. En suma, en la posibilidad de tener injerencia en la
organización económica de la empresa[22]. Esta definición nos
permite considerar a la dependencia civil con más laxitud que a la dependencia
laboral, respecto de su configuración.
Por lo tanto, si el conductor es un
dependiente del principal, que es la ETTPPD, por aplicación del art. 1753 del
CCCN, la ETTPPD tiene el deber de responder en virtud de un factor de
atribución de tipo objetivo por los daños causados por los conductores a los
pasajeros transportados y también a otros eventuales damnificados con ocasión o
en ejercicio de esas funciones encomendadas.
Un dato no menor es que la
responsabilidad de la ETTPPD y del conductor será concurrente si resulta
aplicable esta norma, por lo cual al derivar de causas distintas, se aplicarán
las reglas de las obligaciones concurrentes, tal como indica el art.
1725 del CCCN. En las obligaciones concurrentes -al igual que en las
obligaciones solidarias (art. 833 del CCCN)- el acreedor tiene derecho a
requerir el pago a uno, a varios o a todos los codeudores, simultánea o
sucesivamente (art. 851, inciso “a”, del CCCN), pero la prescripción cumplida y
la interrupción y suspensión de su curso no producen efectos expansivos
respecto de los otros obligados concurrentes (art. 851, inciso
“e” del CCCN), la mora de uno de los deudores no produce efectos expansivos con
respecto a los otros codeudores (art. 851, inciso “f”, del CCCN) y la sentencia
pasada en autoridad de cosa juzgada dictada contra uno de los codeudores no es
oponible a los demás, pero estos pueden invocarla cuando no se funda en
circunstancias personales del codeudor demandado (art. 851, inciso “g” del CCCN).
En lo que respecta a los codeudores
de la obligación concurrente, a diferencia de lo que ocurre en las obligaciones
solidarias, la acción de contribución del deudor que paga la deuda contra
los otros obligados concurrentes se rige por las relaciones causales que
originan la concurrencia (art. 851, inciso “h”, del CCCN).
En cambio, en las obligaciones
solidarias, la suspensión e interrupción de la prescripción se extienden a
favor y en contra de los interesados (arts. 839, 2540 y 2549 del CCCN) y la
mora de uno de los deudores solidarios perjudica a los demás (art. 838 del
CCCN).
En el espectro codeudor, si bien el
art. 841 del CCCN establece las pautas para determinar la cuota de distribución,
conforme con lo pactado, la fuente y la finalidad de la obligación o, en su
caso, la causa de la responsabilidad, las relaciones de los interesados entre
sí y demás circunstancias, en su última parte prescribe que si por aplicación
de estos criterios no es posible determinar las cuotas de contribución, se
entiende que participan en partes iguales.
Realizo esta pequeña digresión porque
si resulta de aplicación el factor de atribución de responsabilidad previsto en
el art. 40 de la ley 24.240, sobre el cual me explayaré más adelante, que
establece que si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o
de la prestación del servicio responderá toda la cadena de comercialización, de
manera solidaria y en virtud de un factor de atribución objetivo -
excepto quien pruebe la causa ajena- la situación activa y pasiva
se verá notoriamente afectada por las diferencias previamente señaladas entre
las obligaciones solidarias y las obligaciones concurrentes.
2.2 Responsabilidad de la ETTPPD
por la confianza generada en el usuario transportado
La consagración de la confianza como
instituto autónomo jurídico es un hecho consumado e indiscutible desde la
sanción del CCCN.
Por un lado, el legislador reguló el
principio de protección de la confianza como regla interpretativa en los
contratos, en el art. 1067 del CCCN, según el cual “la interpretación debe
proteger la confianza y la lealtad que las partes se deben recíprocamente,
siendo inadmisible la contradicción con una conducta jurídicamente relevante,
previa y propia del mismo sujeto” y paralelamente, en el art. 1725 del
CCCN, le otorgó una notoria importancia a la confianza existente entre las
partes al momento de valorar la conducta: “cuando existe una confianza
especial, se debe tener en cuenta la naturaleza del acto y las condiciones
particulares de las partes. Para valorar la conducta no se toma en cuenta la
condición especial, o la facultad intelectual de una persona determinada, a no
ser en los contratos que suponen una confianza especial entre las partes. En
estos casos, se estima el grado de responsabilidad, por la condición especial
del agente”.
La confianza como
factor de atribución de responsabilidad y parámetro de análisis de las
conductas de los sujetos, que resulta una novedad en el derecho positivo, es un
tema de larga data en la doctrina y en la jurisprudencia, ya que desde antaño los
autores vienen resaltando el valor de la confianza en las relaciones jurídicas[23].
Como
sostiene Celia Weingarten, “entre el pasado, la confianza y el futuro hay
una relación de previsibilidad en el comportamiento humano […] y cuanto mayor
sea la confianza, mayor será el grado de certidumbre o seguridad acerca de un
comportamiento o hecho futuro de otro”[24].
Por
su parte, la jurisprudencia también le ha asignado un valor fundamental a la
confianza, siendo el precedente Claps[25],
uno de los más gráficos al respecto: "Lo cierto es que Mercado Libre
interviene -y por ende es responsable- desde el mismo momento en que, creando
una apariencia, logra atraer para sí la confianza de sus clientes. Y,
precisamente, esa confianza constituye la fuente primaria de sus obligaciones.
También lo es de sus ganancias. Sea cual sea el argumento que se tome, no es
discutible que Mercado Libre es un intermediario que integra una cadena
comercial y, siendo tal, será solidariamente responsable con los otros sujetos
integrantes de esa red. Se puede afirmar que el intermediario provee servicios
y que como tal es solidariamente responsable juntamente con el resto de los
integrantes de la cadena de prestación”[26]
El
fallo Claps, en el cual se condenó a un portal de venta o e-commerce
y marcó el rumbo de una doctrina posterior en ese sentido[27], presenta argumentos
plenamente extrapolables cuando de analizar la confianza generada por las
ETTPPD se trata.
No olvidemos que las ETTPPD obtienen
su ganancia y éxito en el mercado mundial gracias a la generación de
confianza en los consumidores. Así, les prometen viajes seguros,
protegidos, confortables, vehículos modernos, control sobre los conductores,
mecanismos de alarma, seguimiento en tiempo real, traslados de bajo costo,
variados canales de pago, e incluso un sistema de autocomposición de conflictos
autónomo. Esto es viable gracias a la implementación del neuromarketing,
es decir, publicidad por medio de técnicas subliminales en donde se apunta a la
persona no consciente[28], lo cual crea en el
pasajero transportado una sensación de confianza en la ETTPPD, que es independiente
del conductor que lo traslade ocasionalmente, puesto que el pasajero se
siente seguro y atraído por la empresa, no por la persona humana en
particular que lo traslada. Por ello es incorrecto asimilar el servicio
prestado por las ETTPPD con el transporte privado tradicional.
Por tales fundamentos, la
confianza generada en el usuario transportado, en tanto factor de atribución
objetivo, es otro de los fundamentos jurídicos por los cuales la ETTPPD debería
responder cuando el pasajero transportado resulte damnificado.
2.3 Responsabilidad civil de
la ETTPPD por el desarrollo de una actividad riesgosa
Los arts. 1757 y 1758 del CCCN determinan
quiénes serán los sujetos responsables por el hecho de las cosas y las
actividades riesgosas.
De esta manera, el art 1758 del CCCN
con claridad establece que “En caso de actividad riesgosa o peligrosa
responde quien la realiza, se sirve u obtiene provecho de ella, por sí o por
terceros, excepto lo dispuesto por la legislación especial”.
La
prestación de un servicio de las características del desarrolado por las ETTPPD
es, cuando menos, una actividad generadora de riesgo.
De hecho, ya el servicio de
radiotaxi, que podría considerarse como una versión rudimentaria y predecesora
de las ETTPPD, era interpretado por la jurisprudencia como una actividad
creadora de riesgos con la finalidad de recibir beneficios, motivo por el cual
debe soportar los beneficios. Asimismo, se entendió que ello genera una
ampliación en la legitimación pasiva con el objeto de proteger a la víctima,
resultando responsable no solo al ejecutor material y directo del perjuicio,
sino también al titular de la actividad dañosa[29], lo cual esto último fue
receptado por el legislador en el art. 1758 del CCCN, antes transcripto.
Por lo tanto, si la actividad
desarrollada por las empresas de radiotaxi ya venía siendo catalogada por la
jurisprudencia como generadora de riesgo, ninguna duda puede caber acerca de
que las ETTPPD, que prestan un servicio más sofisticado gracias a la
introducción de un algoritmo y el desarrollo de una aplicación que llega a
todos los teléfonos inteligentes, debe ser entendida también como tal, e
incluso valorada su conducta conforme al art. 1725, primer párrafo, del CCCN.
Además, no es menor recordar que la
ETTPPD detrae del precio cobrado en todos los viajes realizados por los
conductores, un porcentaje en concepto de comisión, por lo cual el provecho
obtenido gracias al desarrollo de la actividad es evidente.
Por otra parte y al enfocarnos en el
riesgo de la actividad desarrollada por la ETTPPD, debemos tener presente que
nos encontramos ante el auge de los vehículos autónomos, que tarde o temprano
protagonizarán el tránsito a nivel mundial. Tal como señala Sobrino[30], en el Informe con
Recomendaciones Destinadas a la Comisión sobre Normas de Derecho Civil sobre
Robótica[31],
ya se ha expuesto en el punto 59, inciso “f”, que es necesario “crear a
largo plazo una personalidad jurídica específica para los robots, de forma que
como mínimo los robots autónomos más complejos puedan ser considerados personas
electrónicas responsables de reparar los daños que puedan causar, y posiblemente
aplicar la personalidad electrónica a aquellos supuestos en los que los robots
tomen decisiones autónomas inteligentes o interactúen con terceros de forma
independiente”. Como se advierte, el dinamismo del mundo actual nos ubica
ante nuevos desafíos que ameritan soluciones.
Por lo expuesto, el hecho de
realizar, servirse y obtener provecho de la actividad riesgosa, sin perjuicio
de que la norma del art. 1758 del CCCN incluye una conjunción disyuntiva y no
una copulativa, transforma en responsable a la ETTPPD por los daños causados a
los pasajeros transportados y a otros damnificados en ocasión del desarrollo de
la actividad, todo ello bajo el prisma de la responsabilidad objetiva, que
beneficiará en el aspecto práctico al damnificado[32].
2.4 Responsabilidad civil de
las ETTPPD por ser garantes de la obligación expresa de seguridad
Recordando las palabras
introductorias y dado que nos encontramos frente a una relación de consumo
en los términos de los arts. 42 de la Constitución Nacional, art. 3 de la ley
24.240 y art. 1092 del CCCN, puedo deducir que la ETTPPD, en su carácter de proveedora,
es responsable por mandato constitucional de la protección de la salud, la
seguridad y los intereses económicos de los consumidores transportados (art. 42
de la Constitución Nacional) y también por imperio de una ley de orden público
y jerarquía constitucional, como lo es la ley de defensa del consumidor (art.
65 de la ley 24.240), de prestar el servicio en forma tal que no presenten
peligro alguno para su salud o integridad física (art. 5 de la ley 24.240).
Dicho de otra manera, pesa sobre
la ETTPPD y el conductor dependiente de esta, el deber de garantizar la
seguridad de los pasajeros transportados, lo cual implica que serán
responsables por los daños sufridos por estos en ocasión de los traslados
llevados a cabo con la intermediación de aquella, excepto cuando se pruebe la
causa ajena, con la expansión de responsabilidad prevista por el art. 40 de la
ley de defensa del consumidor, según el cual cuando el daño al consumidor
deriva “de la prestación del servicio, responderán el productor, el
fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien
haya puesto su marca en la cosa o servicio”[33].
Tal como anticipamos, esta norma aclara que “La responsabilidad es
solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que correspondan”.
Resultando la
responsabilidad de la ETTPPD, el conductor y -de tratarse de una persona
diferente- el dueño del vehículo, de carácter solidario, cobran
relevancia las diferenciaciones demarcadas anteriormente entre este tipo de
obligaciones y las concurrentes.
Entonces, siendo la persona humana el
eje del sistema del derecho de daños[34], los agentes mencionados
serán deudores de la obligación expresa de seguridad en relación con los
pasajeros transportados y, por lo tanto, responsables civiles en caso de
incumplir con ella.
2.5. Responsabilidad civil de
las ETTPPD por el incumplimiento del deber informativo dentro del polo
proveedor de la relación de consumo. Importancia de la resolución 615/2019 de
la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN)
El 10 de julio del 2019, la SSN dictó
la resolución 615/2019[35], mediante la cual se
incorporó al Reglamento General de la Actividad Aseguradora la cobertura de “Vehículos
Automotores Intervinientes en un Servicio Convenido por Intermedio de una
Plataforma Tecnológica”, la cual se rige en virtud de dicha resolución, única
y exclusivamente por las condiciones generales y cláusulas adicionales que
aparecen en su anexo[36].
Con ella se aprobaron, con carácter
general y transformándose en condiciones de aplicación uniforme para todas las
entidades aseguradoras, las estipulaciones contractuales del “Seguro para
Vehículos Intervinientes en un Servicio Convenido por Intermedio de una Plataforma
Tecnológica”, integrante del anexo antes mencionado.
A su vez, una modificación
sustancial traída por la resolución 615/2019 de la SSN, incorporó como “Carga
Especial del Asegurado”, aquella que consiste en dar aviso a la aseguradora
“Cuando el vehículo sea destinado a servicios convenidos por intermedio de
una plataforma tecnológica”[37].
Dicha
carga debe ser interpretada y analizada en simultáneo con la cláusula aprobada
que dispone que “Mientras el vehículo se encuentre brindando un servicio de
transporte de personas o cosas por intermedio de una plataforma tecnológica, es
decir mientras se esté desarrollando el viaje contratado, queda suspendida la
cobertura de Responsabilidad Civil hacia Terceros, manteniéndose inalteradas el
resto de las coberturas contratadas”[38].
Esta
cláusula es de emisión obligatoria en todos aquellos casos en los que el
asegurado haya declarado previamente que el vehículo es destinado a servicios
convenidos por intermedio de una plataforma tecnológica, para lo cual no debemos
olvidar que la cláusula 8 del anexo[39] establece que: “El
incumplimiento de las obligaciones y cargas impuestas al Tomador y/o Asegurado
por la Ley de Seguros (salvo que se haya previsto otro efecto en la misma para
el incumplimiento) y por el presente contrato, produce la caducidad de los
derechos del Asegurado si el incumplimiento obedece a su culpa o negligencia,
de acuerdo con el régimen previsto en el artículo 36 de la Ley de Seguros”.
La resolución hasta aquí reseñada en
sus puntos fundamentales trae numerosas consecuencias prácticas.
Efectuaré el análisis pertinente
partiendo de la idea disruptiva sembrada por Waldo Sobrino, quien postuló que el
derecho no se presume conocido por los consumidores[40] en clara contraposición con el principio de
inexcusabilidad regulado hoy en el art. 8 del CCCN, el cual se funda en un
axioma sin correlato en el mundo real elevado a principio del derecho que es
aquel que señala que el derecho se presume conocido por todos los ciudadanos.
Tanto la ley 24.240 como la
regulación de los Contratos de Consumo del CCCN -que en pureza regula las
relaciones, y no los contratos, de consumo- conciben a la relación de consumo
conformada por dos polos. Por un lado, el concepto de proveedor
es una sinécdoque que comprende a todos aquellos agentes del mercado que
participan en la relación de consumo, al expandir los efectos de la
responsabilidad por la prestación del servicio emanada del art. 40 de la ley 24.240,
y por el otro, al consumidor. En definitiva, la regulación contempla dos
extremos netamente diferenciados: el proveedor y el consumidor. Tanto
el art. 4 de la ley 24.240[41] como
el art. 1100 del CCCN[42] consagran
una obligación de suministro informativo en cabeza del proveedor que
tiene como destinatario al consumidor.
Y es aquí donde debemos analizar el
deber informativo, no ya solo como emergente del proveedor y con destino al
consumidor, sino también en su faceta interna, es decir, dentro del polo
proveedor que comprende a una multiplicidad de agentes proveedores
que conjuntamente permiten que un servicio sea prestado[43].
En
este tren de análisis, debemos recordar que el deber informativo fue
incorporado a la ley 24.240 y más recientemente al CCCN con la finalidad de
proteger al usuario en el ámbito de la relación de consumo[44].
Por ello, teniendo como eje dicha finalidad legislativa e
interpretándola de manera coherente con el mundo en el que hoy vivimos, es que
nos preguntamos si no debería dicha obligación informativa inmiscuirse
también en el polo proveedor.
Dicho
de otra manera, el deber de suministro informativo debe ser ejercido tanto directamente
-de parte de los proveedores hacia los usuarios- como indirectamente, es
decir, entre proveedores que forman parte del mismo polo, con el objetivo de
que la información suministrada dentro de ese extremo de la relación de consumo
repercuta en el cumplimiento de la finalidad protectoria inherente a dicha
obligación informativa y al estatuto del consumidor en general, beneficiando al
consumidor.
Como
el principio de inexcusabilidad del art. 8 del CCCN dice que “La ignorancia
de las leyes no sirve de excusa para su cumplimiento, si la excepción no está
autorizada por el ordenamiento jurídico”, es posible mediante un planteo
lógico deducir que “un análisis sistemático y sustentado en el diálogo de
fuentes, indica que la excepción del principio de inexcusabilidad se encuentra
expresamente establecida en el art. 42 de la Constitución Nacional, que en
forma amplia ordena el deber de información, donde se encuentra incluido el
deber de información legal”[45].
Continuando
por este sendero, es posible arribar a la conclusión de que en el ámbito de la
relación jurídica bajo análisis, existe una excepción al principio de
inexcusabilidad, enlazada directamente con el deber de suministro informativo,
en su vertiente específicamente legal. En otras palabras: existe un deber
concreto por parte del polo proveedor de la relación de consumo de
informarle al consumidor acerca de la existencia de normas esenciales
relacionadas con ese contrato. Esto equivale a postular que debe cumplirse con
el deber informativo directo.
Esta
idea se encuentra abonada por el art. 1107 del CCCN, según el cual “Si las
partes se valen de técnicas de comunicación electrónica o similares para la
celebración de un contrato de consumo a distancia, el proveedor debe informar
al consumidor, además del contenido mínimo del contrato y la facultad de
revocar, todos los datos necesarios para utilizar correctamente el medio elegido,
para comprender los riesgos derivados de su empleo, y para tener absolutamente
claro quién asume esos riesgos”. Como la resolución 615/2019 de la SSN
tiene un impacto directo tanto en los riesgos derivados del empleo de
las plataformas digitales de transporte como en la asunción de los riesgos,
para que el deber informativo se encuentre acabadamente cumplido, la ETTPPD
debe informar al pasajero transportado acerca de la existencia de la resolución
mencionada, para que este opte por adentrarse en la relación de consumo a
sabiendas de los riesgos derivados de su empleo y de quién asumirá los riesgos
en caso de resultar damnificado. Por supuesto que debe ser informado de manera
cierta, clara y detallada, no resultando suficiente que dicha información sea
incluida en el cúmulo de términos y condiciones predispuestas, que a veces son
hasta inaccesibles para el consumidor.
El interrogante que enseguida se nos
presenta, tiene que ver con cuál es el sentido de que el consumidor se
encuentre informado acerca de la existencia de la resolución 615/2019 de la SSN
si no se garantiza su acatamiento por parte del conductor que lo trasladará a
su destino, puesto que resulta estéril que el pasajero transportado conozca la
existencia de dicha resolución sin estar simultáneamente seguro de que esa resolución
fue conocida y respetada por el conductor que la ETTPPD le asigna para la
ejecución del contrato de transporte.
Para que el pasajero transportado
pueda tomar la decisión de utilizar una ETTPPD con conocimiento de los riesgos
derivados de su empleo y a sabiendas de quién asume los riesgos, es la ETTPPD quien
debe cumplir con el deber informativo indirecto, consistente en
informarles a todos los conductores suscriptos, que se encuentran bajo su
dependencia, la existencia de la resolución 615/2019 de la SSN y, además,
exigirles como condición necesaria para continuar formando parte de la
aplicación, la acreditación del cumplimiento de dicha resolución.
Como se advierte, el cumplimiento
acabado de la obligación informativa también conlleva una faceta interna, porque
el deber informativo descripto anteriormente, se presenta dentro del polo
proveedor de la relación de consumo, pero beneficiando indirectamente al
consumidor, que es el destinatario de la protección normativa.
Subyace a este razonamiento otra
cuestión interesante, que es la de interpretar las normas dirigidas al polo
proveedor de la relación de consumo contemplando la existencia de múltiples
agentes dentro de este mismo extremo, que entre sí presentan diferencias
sustanciales respecto de su posición en el mercado. En el caso de las ETTPPD,
no sería justo aplicarles el mismo rigor en la exigencia del conocimiento de
las normas y del cumplimiento del deber informativo que al conductor, sin
perjuicio de que ambos revistan el rótulo de proveedor en los términos de la ley
24.240, ello a la luz y con fundamento en el primer párrafo del art. 1725 del
CCCN.
Como corolario de este acápite y
tras el análisis de las distintas normas que se superponen, llego al
entendimiento de que el conocimiento y cumplimiento de la resolución
615/2019 de la SSN, por parte de los conductores adscriptos a las ETTPPD, es
primordial para que esta no se transforme en un mero salvoconducto a la medida
de las compañías aseguradoras que les permitan oponer exclusiones de cobertura
absurdas. Pero como las ETTPPD, por su naturaleza, no persiguen como
finalidad el cumplimiento de las normas sino el incremento de sus ganancias, era
esperable que ocurriese el efecto natural tras la sanción de la resolución
615/2019 de la SSN: tanto los usuarios transportados como los conductores
que prestan el servicio de transporte a través de las ETTPPD, desconocen, en su
mayoría, la existencia de la resolución, viniendo a confirmar la falsedad del
ficcional principio de inexcusabilidad. Las consecuencias prácticas de este
desconocimiento son temibles.
La resolución 615/2019 de la SSN plantea una
cobertura
de tipo dual[46], por lo cual la
omisión por parte del conductor de haber cumplido con la carga
de dar aviso a la compañía aseguradora de que destinaría su vehículo a
servicios convenidos
con la intermediación de ETTPPD[47], dispara la aplicación
de la cláusula 8° del anexo[48], según la cual el
incumplimiento de dicha carga produce la caducidad de los derechos
del asegurado.
Entonces, en este plano fáctico, frente al acaecimiento de un siniestro
vial sin que se haya dado cumplimiento con lo exigido por la resolución
615/2019 de la SSN, tanto el transportista como el usuario transportado podrían
quedar absolutamente desprotegidos.
El transportista,
porque la compañía de seguros con la cual contrató su cobertura podría alegar
la caducidad de sus derechos como asegurado en los términos del art. 36 de la ley
17.418, debiendo hacer frente, con su patrimonio y sin el auxilio de la citada
en garantía, a las obligaciones contraídas frente al pasajero transportado. A
este respecto, siempre es necesario que no puede haber eximiciones de
responsabilidad meramente formales y que tampoco es viable la existencia de una
“desobligación sin causa”[49].
El usuario
transportado, quien en caso de sufrir
consecuencias dañosas del siniestro vial, deberá perseguir el cobro de la
indemnización que garantice la reparación del daño frente a una persona humana,
sin el respaldo de la citada en garantía, cuya intervención, en la práctica,
resulta fundamental para que los créditos emergentes de las sentencias
judiciales o de los mecanismos integrados de solución de conflictos puedan ser
efectivamente satisfechos. Por otra parte, no hay que obviar que el seguro de
responsabilidad civil obligatorio del art. 68 de la ley 24.449, encuentra como
finalidad el beneficio de la víctima y que fue instituido en resguardo de los
terceros damnificados, al punto de que podemos considerar a la víctima como un consumidor
de seguros[50].
Por
supuesto que el usuario transportado damnificado también podrá perseguir la
reparación integral de las consecuencias dañosas sufridas
contra la ETTPPD, por
los fundamentos reseñados en los puntos anteriores, pero el hecho de que exista
un responsable civil adicional al dueño o guardián del vehículo utilizado por
el transportista que pueda garantizar la reparación integral del daño, no
justifica pasar por alto la peligrosa consecuencia de la omisión del
cumplimiento del deber informativo indirecto por parte de la ETTPPD.
Es
menester otra digresión para remarcar que la CSJN continúa refrendando su idea
de integralidad de la reparación, cimentada en el fallo Aquino[51], en su reciente precedente Grippo[52].
Llegado
este punto del análisis y armonizando el contenido del presente acápite con los
anteriores factores de atribución de responsabilidad estudiados, es posible
concluir que la ETTPPD podrá ser responsabilizada, ante la ocurrencia de una
consecuencia dañosa en el marco
de la prestación de su servicio, tanto por la omisión en el cumplimiento del
deber informativo directo e indirecto -art.
42 de la Constitución Nacional, art. 4 de la ley 24.240 y arts. 1100 y 1107 del
CCCN- como por su rol de
principal respecto de su dependiente, generadora de confianza en el pasajero
transportado, realizadora de una actividad riesgosa o por incumplimiento de la obligación
expresa de seguridad.
Podría entonces pensarse que la ETTPPD resultará de todas formas
y en principio, responsable frente al acaecimiento de un siniestro vial en
virtud de la aplicación de un factor de atribución de tipo objetivo, cumpla
o no con su deber informativo. Este razonamiento nos podría conducir a deducir
que para la ETTPPD no resultaría en absoluto ventajoso cumplir con el deber
informativo indirecto puesto que, ante la ocurrencia del siniestro vial,
será responsabilizada de todas formas.
Lo cierto es que
una incorrecta o sesgada interpretación del estatuto consumeril nos podría conducir
a tan fútil resultado, por eso no debemos olvidar que el deber de información y
la obligación de seguridad son autónomos y diferentes, pese a que el
cumplimiento de uno coadyuva, en cierto grado, al cumplimiento del otro. Existe
una reciprocidad propia entre ambos deberes, pero el cumplimiento de
uno, no implica de por sí, el cumplimiento del otro. Se trata de una retroalimentación
que circula por un carril que en cierto punto se bifurca y requiere la consideración
de cada uno de los deberes de forma diferenciada.
Es así que,
contemplando que la ETTPPD debe dar cumplimiento tanto a la
obligación de seguridad como al deber informativo -este último en sus
vertientes directa e indirecta-, la consecuencia dañosa producida cuando
incumpla ambos deberes en lugar de solamente uno de ellos, será
mayor, porque la ausencia de información coloca al consumidor en una situación
de riesgo, “constituyendo un nuevo factor objetivo de atribución autónomo de
responsabilidad”[53].
También es
posible considerar al incumplimiento del deber informativo
directo o indirecto como un obrar indiferente respecto de los intereses ajenos,
conducta dolosa en los términos del art. 1724 del CCCN, debido a que el
incumplimiento del deber de informar a los propios conductores suscriptos a la ETTPPD,
acerca de la vigencia de una resolución administrativa cuya finalidad -por lo
menos explícita- es la de garantizar la salvaguarda de los pasajeros
damnificados ante el eventual acaecimiento de siniestros viales, sin dudas
configura una conducta reprochable, por ser desinteresada de la protección de
las víctimas.
La configuración
de una conducta de estas características también encuadra dentro de los preceptos
del art. 8 bis de la ley 24.240 por implicar una violación del deber de
trato digno a los consumidores, que debiera, a su vez, disparar la aplicación
de del daño punitivo regulado en el art. 52 bis de la misma ley.
Es gracias a este
análisis que podemos advertir que no será indistinto el cumplimiento de ambos deberes
-seguridad e información- o de uno solo de ellos, al momento de atribuir la responsabilidad
por el daño ocasionado y en la oportunidad de la ulterior cuantificación de sus
consecuencias.
3. Conclusión
He intentado
estudiar y plasmar en este artículo, cinco fundamentos jurídico-ineludibles por
los cuales puede considerarse como responsables civiles a las ETTPPD,
contemplando el escenario actual y futuro de postpandemia, que nos
permitirá ser protagonistas de todos los efectos generados por la irrupción y
expansión abrupta de la tecnología en todos los aspectos de nuestras vidas.
Me permito
concluir que existen, cuando menos, cinco factores objetivos que permiten
atribuirles responsabilidad civil a las ETTPPD: responsabilidad civil del
principal por el hecho del dependiente, responsabilidad civil por la confianza
generada al usuario transportado, responsabilidad civil por el desarrollo de
una actividad riesgosa, responsabilidad civil en virtud de la obligación
expresa de seguridad y responsabilidad civil con causa en el incumplimiento del
deber informativo dentro del polo proveedor de la relación de consumo.
Ante la
existencia de normas cuya aplicación puede yuxtaponerse, es menester atender a
la jerarquía de cada una de ellas, para aplicar de esa manera la disposición
más justa, que en el escenario actual del derecho de daños es la que resulte
más beneficiosa para el damnificado, de manera más intensificada si este
reviste el carácter de consumidor.
“Y ya no sé,
si es hoy, ayer o mañana”, suena en la voz de Federico Moura cada vez que
escuchamos “Sin Disfraz”, de Virus. En el mundo jurídico, tendremos que
contradecir al artista puesto que para perseguir al valor justicia, será
necesario, fundamentalmente, distinguir el ayer, el hoy, y el mañana. No será
justo, ni jurídicamente acertado, analizar el nuevo mundo a la luz del anterior.
Un nuevo mundo que se asoma con aires aciagos, pero también plagado de desafíos
para los intérpretes del derecho actual, sobre todo para quienes, aunque nos
fuercen, nunca vamos a decir que todo tiempo por pasado fue mejor. Mañana es
mejor[54].
[1]
Abogado (UBA). Especialista en Derecho de Daños (UBA). Profesor Adjunto en
Contratos Civiles y Comerciales (UBA). Docente en Derechos del Consumidor (UBA)
y en Responsabilidad de las Redes Sociales y Plataformas Digitales (UBA). Todo
tipo de críticas, aportes y comentarios son bienvenidos en
leonelciliberto@gmail.com
[2] HARARI, Yuval Noah. Sapiens: de Animales a
Dioses. Octava edición. Pág. 401. Debate. CABA. 2017 (edición original del año
2013).
[3]
LIÑARES, Matías y CASCARÓN, Francisco J. Regulación de las Plataformas de
Transporte Privado de Pasajeros. Desarrollo Económico e Innovación, Informe del
Instituto de Economía Aplicada y Sociedad. Abril de 2021. Enlace:
https://www.institutoideas.com.ar/wp-content/uploads/2021/05/ODEI-IDEAS-Aplicaciones-de-Transporte-1-1.pdf
[4]
FREDDI, Oscar G. La regulación de innovaciones disruptivas: el caso de Uber en
Córdoba, Buenos Aires y Mendoza. LA LEY 11/08/2021, 11/08/2021, 1. TR LALEY
AR/DOC/2248/2021. 2021.
[5]
CILIBERTO, Leonel Javier. ¿Quiénes deben reparar los daños sufridos por los
pasajeros transportados mediante la plataforma UBER? Publicado en:
DJ21/12/2016, 1 - RCyS2017-I, 34 / Cita Online: AR/DOC/3355/2016
[6]
SALA MERCADO, José P. y RODRIGUEZ CUENCA, Juan A. El derecho laboral a la
«caza» de la era del conocimiento, a propósito de aplicaciones como: Uber, Go,
Glovo, Pedidos Ya, Rappi, etc., MJ-DOC-15024-AR | MJD15024, 11/9/2019.
[7]
DORADO, John Grover (h). Nuevos modelos de negocios en internet: regulación
jurídica de servicios prestados a través de aplicaciones móviles. El caso
"Uber". Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ:
DACF180094. 23/8/2018.
[8]
DE DIEGO, Julián A. "Smart contracts" o contratos inteligentes. La
influencia de Uber a través de aplicaciones informáticas. La Ley. 1/10/2018 Cita
Online: AR/DOC/1651/2018.
[9]
GARCÍA, Héctor Omar. La prestación personal de servicios de transporte
organizados por plataformas electrónicas (ride sharing) tomando como
referencia a la empresa Uber. Universidad de Montevideo. Biblioteca
Universitaria. Catálogo en Línea. Enlace: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=96068. 2018.
[10]
Tribunal Supremo de Justicia del Reino Unido. 28/10/2016. Mr Y Aslam, Mr J Farrar and Others -V- Uber. Disponible en
https://www.judiciary.uk/judgments/mr-y-aslam-mr-j-farrar-and-others-v-uber/
[11]
PÉREZ DEL VISO, Adela. Fallos internacionales que marcan caminos: El caso «Aslam
v. Uber B.V.» y los derechos laborales de los choferes de Uber. MJ-DOC-10586-AR
| MJD10586. 15/12/2016.
[12]
Roj: SJSO 1482/2018 - ECLI: ES:JSO:2018:1482 / Id Cendoj: 46250440062018100001
/ Órgano: Juzgado de lo Social / Sede: Valencia / Sección: 6 / Fecha: 01/06/2018
/ Nº de Recurso: 633/2017 / Nº de Resolución: 244/2018 / Procedimiento: Social
/ Ponente: ANA BELEN DIEZ FARTO / Tipo de Resolución: Sentencia.
[13]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José
Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com -
AAC6A5.
[14]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache
Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido.
Sentencia definitiva Número 7248.
[15]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache
Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido.
Sentencia definitiva Número 7248.
[16]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache
Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido.
Sentencia definitiva Número 7248.
[17]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José
Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com -
AAC6A5.
[18]
Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José
Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com -
AAC6A5.
[19]
ABARRATEGUI F. María Inés. Plataformas digitales, servicios de transporte y
situación laboral de los choferes - Comentario a un reciente fallo de primera
instancia-. elDial DC2EB1. 16/9/2021.
[20] La Justicia resolvió a favor de la relación
de dependencia entre un conductor y la empresa Cabify. Editorial Errepar del 14/9/2021
disponible en https://blog.errepar.com/relacion-dependencia-conductor-cabify/
[21]
RIZZI, Luis Alejandro. El caso “Cabify”, ¿lo sabrá resolver el Poder Judicial? elDial
DC2EB3. Publicado el 17/9/2021, donde en el afán por denostar una sentencia, se
plasman argumentos metajurídicos como los siguientes: “En fin, este caso,
atrasa porque expresa un modo de pensar y de creer, lo dice en la sentencia,
que hoy en el mundo laboral el trabajador sigue siendo más que la parte débil
de la relación, una víctima de su empleador. Hoy la realidad nos demuestra que
el servicio público impropio de ‘taxi’ ha cambiado y que debería perder ese
carácter, para convertirse en una actividad comercial como cualquier otra […] y
en cuanto a la higiene, más de una vez me abstuve de subir a un taxi por su
mugre”.
[22]
Suprema Corte de Justicia de Mendoza. 19/9/1997. Voto de la Dra. Kemelmajer de
Carlucci en autos Villalba, Justo J. c/Angulo Hnos. S.A. y otros p/daños y
perjuicios. LL,1997-F,28.
[23]
VERGARA. Leandro. La Obligación de seguridad. El fundamento del deber de
reparar basado en el principio de la protección de la confianza, en J.A. del
21/6/1995.
[24]
WEINGARTEN, Celia. El Principio de Confianza en el Código Civil y Comercial de
la Nación. Primera edición. Pág. 35. Rubinzal - Culzoni. Santa Fe. 2020.
[25]
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala K. 5/10/2012. Claps Enrique
Martín y otro c/Mercado Libre SA s/Daños y Perjuicios. Rubinzal Online; RC J
9753/12.
[26]
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala K. 5/10/2012. Claps Enrique
Martín y otro c/Mercado Libre SA s/Daños y Perjuicios. Rubinzal Online; RC J
9753/12.
[27]
CILIBERTO, Leonel Javier. Daños derivados de la contratación electrónica, en WEINGARTEN,
Celia y GHERSI, Carlos A. (directores), Tratado de Daños Reparables. Segunda
edición actualizada y ampliada. Tomo II. Pág. 563. Thomson Reuters La Ley. 2016.
[28]
SOBRINO, Waldo. Contratos, neurociencias e inteligencia artificial. Pág. 236. La Ley. CABA. 2020.
[29]
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala M. 6/3/2015. Cormace, Melina
Natalia c/Servicios Premium S.A. y Otros s/daños y perjuicios. elDial.com -
AA8E4D. Publicado el 16/04/2015.
[30]
SOBRINO, Waldo. Contratos, neurociencias e inteligencia artificial. Pág. 291. La Ley. CABA. 2020.
[31]
DELVAUX, Mady. Ponencia expuesta en el Parlamento Europeo. 27/1/2017, disponible
en https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_ES.html
[32]
FERNÁNDEZ, FERNÁNDEZ ANTONIO. La
problemática de la reparación del daño por responsabilidad civil en México, en
ADAME LÓPEZ, Ángel Gilberto (coordinador). Homenaje al doctor Jorge Alfredo
Domínguez Martínez. ISBN 978-607-00-9949-6. Pág. 131. Colegio de Profesores de
Derecho Civil Facultad de Derecho UNAM, 2016.
[33]
LORENZETTI, Ricardo L. Consumidores. Pág. 526. Rubinzal – Culzoni. Santa Fe.
2003.
[34]
WEINGARTEN, Celia y GHERSI, Carlos A. Tratado de Daños Reparables. Segunda
edición actualizada y ampliada. Tomo I. Pág. 15. Thomson Reuters La Ley. CABA. 2016.
[35]
Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/211290/20190712
[36]
Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Anexo del
punto 23.6. inciso a.3
[37]
Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.
[38]
Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la
Superintendencia de Seguros de la Nación. Cláusula CA-CC 18.1 -Vehículo
brindando un Servicio de Transporte de Personas o Cosas por Intermedio de una
Plataforma Tecnológica.
[39]
Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.
Anexo del punto 23.6. inciso a.3. Cláusula 8. Caducidad por incumplimiento de
obligaciones y cargas.
[40]
SOBRINO, Waldo. El derecho no se presume conocido por los consumidores (nuevos
principios legales). Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ:
DACF170273. 23/6/2017.
[41]
Ley 24.240. Art. 4º. Información. El proveedor está obligado a suministrar al
consumidor en forma cierta, clara y detallada todo lo relacionado con las características
esenciales de los bienes y servicios que provee, y las condiciones de su
comercialización. La información debe ser siempre gratuita para el consumidor y
proporcionada en soporte físico, con claridad necesaria que permita su
comprensión. Solo se podrá suplantar la comunicación en soporte físico si el
consumidor o usuario optase de forma expresa por utilizar cualquier otro medio
alternativo de comunicación que el proveedor ponga a disposición.
[42]
Código Civil y Comercial de la Nación. Art. 1100. Información. El proveedor
está obligado a suministrar información al consumidor en forma cierta y
detallada, respecto de todo lo relacionado con las características esenciales
de los bienes y servicios que provee, las condiciones de su comercialización y
toda otra circunstancia relevante para el contrato. La información debe ser
siempre gratuita para el consumidor y proporcionada con la claridad necesaria
que permita su comprensión.
[43]
CILIBERTO, Leonel Javier. Responsabilidad civil de las plataformas digitales de
transporte por ausencia de información: ¿cómo influye el dictado de la
resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación? elDial.com
- DC2CD9. Publicado el 25/11/2020.
[44]
LOVECE, Graciela. El Derecho a la Información. El Código Civil y Comercial de
la Nación y la Ley de Defensa del Consumidor, en Ghersi, Carlos A. y
WEINGARTEN, Celia. Consumidores y Usuarios: Cómo Defender sus Derechos. Pág.
220. Nova Tesis. Rosario. 2015.
[45]
SOBRINO, Waldo. El derecho no se presume conocido por los consumidores (nuevos
principios legales). Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ:
DACF170273. 23/6/2017.
[46]
CERDÁ, Sebastián. El uso de vehículos destinado a transporte de pasajeros por
intermedio de una plataforma tecnológica y los seguros. El caso UBER. Publicado
en La Ley. 22/8/2019. Cita Online: AR/DOC/2441/2019.
[47]
Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la
Nación.
[48]
Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Anexo del
punto 23.6. inciso a.3. Cláusula 8. Caducidad por incumplimiento de
obligaciones y cargas.
[49]
SOBRINO, Waldo. Seguros y el Código Civil y Comercial. Págs. 298/99. La Ley. CABA.
2016.
[50]
SOBRINO, Waldo. La víctima de un siniestro es un consumidor de seguros y las
consecuencias prácticas y legales. Sistema Argentino de Información Jurídica. Id
SAIJ: DACC100088. 11/11/2010.
[51]
Corte Suprema de Justicia de la Nación. 21/9/2004. Aquino, Isacio v. Cargo
Servicios Industriales S.A. JA 2004-IV-16.
[52]
Corte Suprema de Justicia de la Nación. 2/9/2021. Grippo, Guillermo Oscar y
otros c/Campos, Enrique Oscar y otros s/ Daños y perjuicios. RC J 5758/21.
[53]
LOVECE, Graciela. Información y publicidad del servicio médico. Pág. 110. Astrea.
CABA. 2004.
[54]
“Cantata de Puentes Amarillos”, canción compuesta por Luis Alberto Spinetta,
publicada en el álbum “Artaud”, de Pescado Rabioso, en el año 1973.
Publicado en Jurisprudencia Argentina. 18/4/2022. 2022-II, fasc. 2. ISSN: 2545-6261 - RNPI: 5074812. Thomson Reuters.
