2 may 2022

"Las empresas de transporte terrestre de pasajeros a través de plataformas digitales: Cinco factores de atribución para analizar su responsabilidad civil"

 


"Las empresas de transporte terrestre de pasajeros a través de plataformas digitales: Cinco factores de atribución para analizar su responsabilidad civil"

Por Leonel Javier Ciliberto[1]

 

“En estos días, cada año es revolucionario”[2]

Yuval Noah Harari.

 

SUMARIO. 1. Introducción 2. Marco normativo y factores de atribución de responsabilidad civil en derredor de las ETTPPD. 2.1. Responsabilidad civil del principal por el hecho del dependiente. La importancia de los precedentes laborales en materia civil 2.2 Responsabilidad de la ETTPPD por la confianza generada en el usuario transportado 2.3 Responsabilidad civil de la ETTPPD por el desarrollo de una actividad riesgosa 2.4 Responsabilidad civil de las ETTPPD por ser garantes de la obligación expresa de seguridad 2.5 Responsabilidad civil de las ETTPPD por el incumplimiento del deber informativo dentro del polo proveedor de la relación de consumo. Importancia de la resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) 3. Conclusión.

 

1. Introducción

 

            Profesar que nos encontramos en el umbral de una nueva era es a esta altura una verdad irrefutable, cuando los años transcurridos han acelerado drásticamente los avances tecnológicos que, de no haber sido por la situación de aislamiento generalizada a nivel mundial, hubieran demorado mucho más tiempo en arraigarse en la ciudadanía y transformar su forma de vivir, su cultura, su forma de ver el mundo, pero por sobre todas las cosas, la manera en la cual maridamos con la tecnología.

            Ya nadie puede jactarse de sobrevivir al margen de ella porque en el mundo de hoy se ha tornado verdaderamente imposible: “el uso de las tecnologías en todos los aspectos de la vida cotidiana ya es un hecho”[3].

            En este lapso de aislamiento, no hizo más que afianzarse el establecimiento de las empresas de transporte terrestre de pasajeros a través de plataformas digitales (de ahora en más me referiré a ellas como ETTPPD) a lo largo y a lo ancho de nuestro país y del mundo.

            Una vez agotados debates que según la RAE ya podemos denominar precovid, como la discusión acerca de la legalidad o ilegalidad del servicio prestado por estas[4], es necesario circunscribirnos en el campo de la responsabilidad civil o derecho de daños, alocución esta última que prefiero a la primera: el servicio continúa prestándose, al punto de que durante las etapas más rígidas del aislamiento su prestación continua fue fundamental, por lo que la comprensión y dilucidación de la situación jurídica que involucra a pasajeros transportados, conductores de vehículos y ETTPPD debe dejar de ser una postergada necesidad para transformarse en una realidad.

            Es dable advertir a quien lea estas líneas, que el análisis de la responsabilidad atribuible a las ETTPPD viene siendo analizado en artículos previos, así como el tipo de relación jurídica que se configura entre los distintos agentes intervinientes y el alcance del deber informativo en este tópico. Para evitar la redundancia, pero sobre todo para informarle al lector que no parto de un dogma respecto de la atribución de la responsabilidad en cabeza de las ETTPPD, referenciaré, a lo largo de este artículo, aquellos análisis previos de épocas en las cuales aún nos preguntábamos si podría caberles a las ETTPPD algún tipo de responsabilidad.

            Hoy, ese interrogante se encuentra superado. Pasamos de pensar si podría caberles algún tipo de responsabilidad civil a pensar en cuáles son cada uno de los fundamentos por los cuales podría caberles la atribución de responsabilidad civil.

 

            2. Marco normativo y factores de atribución de responsabilidad civil en derredor de las ETTPPD

 

            Tratándose de una relación jurídica regulada por el estatuto del consumidor[5], esta se ve pulverizada inmediatamente por la protección constitucional emergente del art. 42 de la Constitución Nacional, según el cual “Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno”, así como también por la misma ley 24.240, de orden público (art. 65de la ley 24.240) y jerarquía constitucional (art. 42, Constitución Nacional), y por las disposiciones contenidas en los arts. 1092, siguientes y concordantes del CCCN.

            Lo antedicho amerita resaltar que como consecuencia de la aplicación de dichas normas, los principios protectorios consagrados por las ellas deben ser observados estrictamente y no pueden ser soslayados: in dubio pro consumidor (art. 3 de la ley 24.240 y art. 1094 del CCCN), deber de información (art. 4 de la ley 24.240 y art. 1100 del CCCN), obligación expresa de seguridad (art. 5 de la ley 24.240), oferta y efectos de la publicidad (arts. 7 y 8 de la ley 24.240), deber de trato digno (art. 8 bis de la ley 24.240 y 1097 del CCCN), deber de prestación adecuada de servicios (art. 19 de la ley 24.240), régimen de cláusulas abusivas específico (art. 37 de la ley 24.240 y 1117 y siguientes del CCCN), responsabilidad objetiva y solidaria de la cadena de comercialización en caso de vicio o riesgo de la cosa (art. 40 de la ley 24.240), aplicación del daño directo (art. 40 bis de la ley 24.240) y del daño punitivo (art. 52 bis de la ley 24.240), derecho a la aplicación del proceso de conocimiento más abreviado (art. 53 de la ley 24.240, primera parte), acreditación del mandato mediante simple acta poder (art. 53 de la ley 24.240, segundo párrafo), deber de colaboración necesario de los proveedores (art. 53 de la ley 24.240, tercer párrafo) y beneficio de justicia gratuita (art. 53 de la ley 24.240, última parte).

            Adentrémonos, ahora sí, en el análisis de cada uno de los factores que nos permiten atribuirles responsabilidad a las ETTPPD.

 

            2.1. Responsabilidad civil del principal por el hecho del dependiente. La importancia de los precedentes laborales en materia civil

 

            La aparición y el establecimiento de las ETTPPD, generaron también un debate en el derecho del trabajo, que se ha comenzado a interrogar qué tipo de relación jurídica existe en el polo proveedor de la relación de consumo, es decir, entre la ETTPPD y los conductores que de ella dependen.

            En un extremo, algunos autores sostienen que los conductores son prestadores independientes y que no existe una relación de trabajo entre estos y la ETTPPD, sino un contrato asociativo[6].

            Otros consideran que la existencia o no de una relación laboral no puede ser determinada de forma apriorística[7].

            Julián De Diego sostiene que “se debería contar con el adecuado soporte legal que proporcione suficiente seguridad jurídica a los contratos inteligentes laborales y, probablemente, se deberían identificar en las normas las propias líneas rojas de la programación, esto es, aquellas materias que no sean disponibles por las partes porque su regulación provenga de una norma imperativa no disponible”[8], mientras que en el otro extremo, Héctor García concluye que existe una relación de trabajo entre los conductores y las ETTPPD, por existir una “reserva de ejercicio de un poder disciplinario terminante por parte de la empresa, propio de quien es empleador en el contrato de trabajo, que se suma a la facultad de organización y dirección del servicio[…]”[9]

            La jurisprudencia, a nivel global, ha ido coincidiendo progresivamente con quienes consideran que existe una relación de trabajo entre la ETTPPD y los conductores, es decir, que estos últimos deben ser considerados trabajadores y que merecen la protección en carácter de tales.

            En este sentido se ha manifestado el Tribunal Supremo de Justicia del Reino Unido, en el caso Mr Y Aslam, Mr J Farrar and Others -V- Uber[10] , del 28/10/2016, en el cual se concluyó que los conductores son empleados de, en este caso, la ETTPPD Uber, siendo prueba de ello el control ejercido sobre los choferes, las comisiones que la empresa detrae sobre los pagos realizados a los estos, aplicación de penalidades, existencia de una entrevista de trabajo previa, condiciones impuestas por la ETTPPD en relación con el vehículo, comportamiento del conductor, cantidad horaria que está a disposición, sistema de rating (calificaciones) y la terminología implementada por la ETTPPD en sus propagadas, tales como las que mencionan a “nuestros conductores”, transmiten que “nosotros proveemos un servicio confiable”, “cada persona que se sube a un Uber sabe de nuestra responsabilidad”. Dicha terminología, según el Tribunal, no es coherente con la idea de que el conductor no es empleado de la ETTPPD[11].

            Por su parte, el Juzgado de lo Social Nº 6 de Valencia, República de España, se expidió respecto de una demanda iniciada por un repartidor de la empresa Deliveroo, dedicada a la actividad de comercialización, venta y entrega de comida preparada de restaurantes a domicilio o en oficinas de trabajo. Si bien la empresa no se dedica al transporte de pasajeros sino al transporte de cosas mediante la modalidad delivery, la base fáctica permite extrapolar perfectamente los fundamentos al tema bajo examen.

            El mencionado juzgado concluyó que “admitida la voluntariedad de los servicios prestados por el demandante, no puede sino concluirse que se dan en el concreto supuesto de hecho las notas características de la relación laboral de ajenidad y dependencia, ya que la prestación de servicios del demandante a favor de la demandada, presenta rasgos que sólo son concebibles en el trabajo dependiente y por cuenta ajena”[12]

            A su turno, la jurisprudencia argentina también dio sus primeras impresiones andando por la misma senda, en los fallos Bolzan[13] y Scornavache[14], que al momento de escribir estas líneas no se encuentran firmes, por tratarse de fallos emanados por juzgados de primera instancia, ambos recurridos y actualmente radicados ante la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, a la espera de resolución. Independientemente de ello, los fundamentos vertidos en ambos casos nos permiten vislumbrar cuál es la directriz que ha comenzado a trazar la jurisprudencia laboral vernácula.

            Ambas demandas fueron iniciadas por conductores de la ETTPPD denominada Cabify, quienes denunciaron el contrato en los términos del art. 246 de la ley 20.744 y reclamaron las indemnizaciones previstas en los arts. 232, 233 y 245 de la misma ley, más los agravamientos de la ley 24.013, por considerar que la relación que los unió con la ETTPPD revistió los caracteres de la dependencia laboral y que la sindicada como empleadora no cumplió con la obligación de registrar dicha relación de trabajo.

            En ambos fallos se analizaron las circunstancias en las cuales los actores prestaron tareas para Cabify y se arribó a la conclusión de que medió relación laboral entre los conductores y la ETTPPD.

            En el fallo Scornavache, el sentenciante sostuvo que “es lógico que una empresa aplique sanciones cuando el trabajador elude la asignación de trabajo; lo que es irrazonable es que ejerza su poder disciplinario y, a la vez, desconozca su calidad de empleador. […] Se ha demostrado en forma contundente que el actor se incorporó a una empresa ajena que dirigió y canalizó su trabajo personal hacia sus propios fines. La empresa demandada lo contrató, lo capacitó, le exigió un determinado auto, una vestimenta especial, lo obligó a estar a disposición durante un tiempo prefijado, le indicó diariamente los viajes que tenía que tomar, controló que cumpliera con su prestación y lo sancionó cuando interpretó que incumplió con las pautas exigidas. Se trata de una relación de subordinación laboral en su máxima pureza”[15]

            En otro pasaje muy gráfico del decisorio, se remarcó que “El dueño (o capataz) vigilando el trabajo desde un ventanal ubicado por encima de la línea de producción, tiene la misma posición panóptica que aquel que controla el movimiento de cada uno de sus vehículos a través de un sistema de rastreo satelital como el GPS”[16].

            En el fallo Bolzán, se concluyó que “es dable decir que efectivamente tal servicio lo fue en el marco de una relación de dependencia con la accionada, más allá de las formas, denominación y apariencia jurídica que pudieran otorgar las partes contratantes a la vinculación habida entre sí, en virtud del principio de la primacía de la realidad, que se desprende del propio art. 23 LCT”[17].

            Frente al argumento planteado por la empresa Cabify, que negó la existencia de una relación laboral y sostuvo que el vínculo con el conductor fue de carácter comercial, la magistrada respondió que “el hecho de que el actor emitiera facturas por la prestación de servicios realizada y estuviese inscripto como responsable monotributista […] por sí sólo no desnaturaliza la nota de relación laboral dependiente, pues la calificación jurídica del vínculo depende de las modalidades especificas con que las prestaciones deben ser cumplidas antes que de postulados formales contenidos en instrumentos, aun cuando estos hayan sido suscriptos por las partes. El contrato de trabajo es un ‘contrato realidad’ donde interesan más los hechos que la simple formalidad documental”[18].

            Las primeras miradas de la jurisprudencia argentina en torno al tema debatido no transitan sobre grises, lo cual ha generado sorpresa[19] por tratarse de “uno de los temas más controversiales del derecho laboral moderno”[20] y también posturas contrapuestas, más bien plagadas de resquemor que de fundamentos jurídicos[21]. Todas ellas, reacciones lógicas frente a perspectivas inaugurales sobre temas contemporáneos en debate.

            Este panorama laboral hasta aquí reseñado es de suma utilidad e influencia en el ámbito de la responsabilidad civil.

            Sabemos que la dependencia es fundamental al momento de estudiar la atribución de responsabilidad, puesto que nuestro CCCN regula en su art. 1753, la responsabilidad del principal por el hecho del dependiente, prescribiendo que “El principal responde objetivamente por los daños que causen los que están bajo su dependencia, o las personas de las cuales se sirve para el cumplimiento de sus obligaciones, cuando el hecho dañoso acaece en ejercicio o con ocasión de las funciones encomendadas. La falta de discernimiento del dependiente no excusa al principal. La responsabilidad del principal es concurrente con la del dependiente”.

            Entonces, si en el fuero del trabajo se ha concluido que existe una relación de dependencia laboral, es lógico transitar por los mismos andariveles cuando analizamos si existe dependencia civil, sobre todo contemplando que la dependencia desde el punto de vista civil es menos intensa que la dependencia laboral. Es aquello que en otras palabras se ha denominado relación de dependencia funcional, entendida como la relación de dependencia que no sólo encuentra sustento en la posibilidad de vigilancia o control -sin ser necesariamente laboral-, sino y fundamentalmente, en la de dar órdenes y la de organizar la actividad. En suma, en la posibilidad de tener injerencia en la organización económica de la empresa[22]. Esta definición nos permite considerar a la dependencia civil con más laxitud que a la dependencia laboral, respecto de su configuración.

            Por lo tanto, si el conductor es un dependiente del principal, que es la ETTPPD, por aplicación del art. 1753 del CCCN, la ETTPPD tiene el deber de responder en virtud de un factor de atribución de tipo objetivo por los daños causados por los conductores a los pasajeros transportados y también a otros eventuales damnificados con ocasión o en ejercicio de esas funciones encomendadas.

            Un dato no menor es que la responsabilidad de la ETTPPD y del conductor será concurrente si resulta aplicable esta norma, por lo cual al derivar de causas distintas, se aplicarán las reglas de las obligaciones concurrentes, tal como indica el art. 1725 del CCCN. En las obligaciones concurrentes -al igual que en las obligaciones solidarias (art. 833 del CCCN)- el acreedor tiene derecho a requerir el pago a uno, a varios o a todos los codeudores, simultánea o sucesivamente (art. 851, inciso “a”, del CCCN), pero la prescripción cumplida y la interrupción y suspensión de su curso no producen efectos expansivos respecto de los otros obligados concurrentes (art. 851, inciso “e” del CCCN), la mora de uno de los deudores no produce efectos expansivos con respecto a los otros codeudores (art. 851, inciso “f”, del CCCN) y la sentencia pasada en autoridad de cosa juzgada dictada contra uno de los codeudores no es oponible a los demás, pero estos pueden invocarla cuando no se funda en circunstancias personales del codeudor demandado (art. 851, inciso “g” del CCCN).

            En lo que respecta a los codeudores de la obligación concurrente, a diferencia de lo que ocurre en las obligaciones solidarias, la acción de contribución del deudor que paga la deuda contra los otros obligados concurrentes se rige por las relaciones causales que originan la concurrencia (art. 851, inciso “h”, del CCCN).

            En cambio, en las obligaciones solidarias, la suspensión e interrupción de la prescripción se extienden a favor y en contra de los interesados (arts. 839, 2540 y 2549 del CCCN) y la mora de uno de los deudores solidarios perjudica a los demás (art. 838 del CCCN).

            En el espectro codeudor, si bien el art. 841 del CCCN establece las pautas para determinar la cuota de distribución, conforme con lo pactado, la fuente y la finalidad de la obligación o, en su caso, la causa de la responsabilidad, las relaciones de los interesados entre sí y demás circunstancias, en su última parte prescribe que si por aplicación de estos criterios no es posible determinar las cuotas de contribución, se entiende que participan en partes iguales.

            Realizo esta pequeña digresión porque si resulta de aplicación el factor de atribución de responsabilidad previsto en el art. 40 de la ley 24.240, sobre el cual me explayaré más adelante, que establece que si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio responderá toda la cadena de comercialización, de manera solidaria y en virtud de un factor de atribución objetivo - excepto quien pruebe la causa ajena- la situación activa y pasiva se verá notoriamente afectada por las diferencias previamente señaladas entre las obligaciones solidarias y las obligaciones concurrentes.

 

            2.2 Responsabilidad de la ETTPPD por la confianza generada en el usuario transportado

 

            La consagración de la confianza como instituto autónomo jurídico es un hecho consumado e indiscutible desde la sanción del CCCN.

            Por un lado, el legislador reguló el principio de protección de la confianza como regla interpretativa en los contratos, en el art. 1067 del CCCN, según el cual “la interpretación debe proteger la confianza y la lealtad que las partes se deben recíprocamente, siendo inadmisible la contradicción con una conducta jurídicamente relevante, previa y propia del mismo sujeto” y paralelamente, en el art. 1725 del CCCN, le otorgó una notoria importancia a la confianza existente entre las partes al momento de valorar la conducta: “cuando existe una confianza especial, se debe tener en cuenta la naturaleza del acto y las condiciones particulares de las partes. Para valorar la conducta no se toma en cuenta la condición especial, o la facultad intelectual de una persona determinada, a no ser en los contratos que suponen una confianza especial entre las partes. En estos casos, se estima el grado de responsabilidad, por la condición especial del agente”.

            La confianza como factor de atribución de responsabilidad y parámetro de análisis de las conductas de los sujetos, que resulta una novedad en el derecho positivo, es un tema de larga data en la doctrina y en la jurisprudencia, ya que desde antaño los autores vienen resaltando el valor de la confianza en las relaciones jurídicas[23].

            Como sostiene Celia Weingarten, “entre el pasado, la confianza y el futuro hay una relación de previsibilidad en el comportamiento humano […] y cuanto mayor sea la confianza, mayor será el grado de certidumbre o seguridad acerca de un comportamiento o hecho futuro de otro”[24].

            Por su parte, la jurisprudencia también le ha asignado un valor fundamental a la confianza, siendo el precedente Claps[25], uno de los más gráficos al respecto: "Lo cierto es que Mercado Libre interviene -y por ende es responsable- desde el mismo momento en que, creando una apariencia, logra atraer para sí la confianza de sus clientes. Y, precisamente, esa confianza constituye la fuente primaria de sus obligaciones. También lo es de sus ganancias. Sea cual sea el argumento que se tome, no es discutible que Mercado Libre es un intermediario que integra una cadena comercial y, siendo tal, será solidariamente responsable con los otros sujetos integrantes de esa red. Se puede afirmar que el intermediario provee servicios y que como tal es solidariamente responsable juntamente con el resto de los integrantes de la cadena de prestación”[26]

            El fallo Claps, en el cual se condenó a un portal de venta o e-commerce y marcó el rumbo de una doctrina posterior en ese sentido[27], presenta argumentos plenamente extrapolables cuando de analizar la confianza generada por las ETTPPD se trata.

            No olvidemos que las ETTPPD obtienen su ganancia y éxito en el mercado mundial gracias a la generación de confianza en los consumidores. Así, les prometen viajes seguros, protegidos, confortables, vehículos modernos, control sobre los conductores, mecanismos de alarma, seguimiento en tiempo real, traslados de bajo costo, variados canales de pago, e incluso un sistema de autocomposición de conflictos autónomo. Esto es viable gracias a la implementación del neuromarketing, es decir, publicidad por medio de técnicas subliminales en donde se apunta a la persona no consciente[28], lo cual crea en el pasajero transportado una sensación de confianza en la ETTPPD, que es independiente del conductor que lo traslade ocasionalmente, puesto que el pasajero se siente seguro y atraído por la empresa, no por la persona humana en particular que lo traslada. Por ello es incorrecto asimilar el servicio prestado por las ETTPPD con el transporte privado tradicional.

            Por tales fundamentos, la confianza generada en el usuario transportado, en tanto factor de atribución objetivo, es otro de los fundamentos jurídicos por los cuales la ETTPPD debería responder cuando el pasajero transportado resulte damnificado.

 

            2.3 Responsabilidad civil de la ETTPPD por el desarrollo de una actividad riesgosa

 

            Los arts. 1757 y 1758 del CCCN determinan quiénes serán los sujetos responsables por el hecho de las cosas y las actividades riesgosas.

            De esta manera, el art 1758 del CCCN con claridad establece que “En caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirve u obtiene provecho de ella, por sí o por terceros, excepto lo dispuesto por la legislación especial”.

            La prestación de un servicio de las características del desarrolado por las ETTPPD es, cuando menos, una actividad generadora de riesgo.

            De hecho, ya el servicio de radiotaxi, que podría considerarse como una versión rudimentaria y predecesora de las ETTPPD, era interpretado por la jurisprudencia como una actividad creadora de riesgos con la finalidad de recibir beneficios, motivo por el cual debe soportar los beneficios. Asimismo, se entendió que ello genera una ampliación en la legitimación pasiva con el objeto de proteger a la víctima, resultando responsable no solo al ejecutor material y directo del perjuicio, sino también al titular de la actividad dañosa[29], lo cual esto último fue receptado por el legislador en el art. 1758 del CCCN, antes transcripto.

            Por lo tanto, si la actividad desarrollada por las empresas de radiotaxi ya venía siendo catalogada por la jurisprudencia como generadora de riesgo, ninguna duda puede caber acerca de que las ETTPPD, que prestan un servicio más sofisticado gracias a la introducción de un algoritmo y el desarrollo de una aplicación que llega a todos los teléfonos inteligentes, debe ser entendida también como tal, e incluso valorada su conducta conforme al art. 1725, primer párrafo, del CCCN.

            Además, no es menor recordar que la ETTPPD detrae del precio cobrado en todos los viajes realizados por los conductores, un porcentaje en concepto de comisión, por lo cual el provecho obtenido gracias al desarrollo de la actividad es evidente.

            Por otra parte y al enfocarnos en el riesgo de la actividad desarrollada por la ETTPPD, debemos tener presente que nos encontramos ante el auge de los vehículos autónomos, que tarde o temprano protagonizarán el tránsito a nivel mundial. Tal como señala Sobrino[30], en el Informe con Recomendaciones Destinadas a la Comisión sobre Normas de Derecho Civil sobre Robótica[31], ya se ha expuesto en el punto 59, inciso “f”, que es necesario “crear a largo plazo una personalidad jurídica específica para los robots, de forma que como mínimo los robots autónomos más complejos puedan ser considerados personas electrónicas responsables de reparar los daños que puedan causar, y posiblemente aplicar la personalidad electrónica a aquellos supuestos en los que los robots tomen decisiones autónomas inteligentes o interactúen con terceros de forma independiente”. Como se advierte, el dinamismo del mundo actual nos ubica ante nuevos desafíos que ameritan soluciones.

            Por lo expuesto, el hecho de realizar, servirse y obtener provecho de la actividad riesgosa, sin perjuicio de que la norma del art. 1758 del CCCN incluye una conjunción disyuntiva y no una copulativa, transforma en responsable a la ETTPPD por los daños causados a los pasajeros transportados y a otros damnificados en ocasión del desarrollo de la actividad, todo ello bajo el prisma de la responsabilidad objetiva, que beneficiará en el aspecto práctico al damnificado[32].

 

            2.4 Responsabilidad civil de las ETTPPD por ser garantes de la obligación expresa de seguridad

 

            Recordando las palabras introductorias y dado que nos encontramos frente a una relación de consumo en los términos de los arts. 42 de la Constitución Nacional, art. 3 de la ley 24.240 y art. 1092 del CCCN, puedo deducir que la ETTPPD, en su carácter de proveedora, es responsable por mandato constitucional de la protección de la salud, la seguridad y los intereses económicos de los consumidores transportados (art. 42 de la Constitución Nacional) y también por imperio de una ley de orden público y jerarquía constitucional, como lo es la ley de defensa del consumidor (art. 65 de la ley 24.240), de prestar el servicio en forma tal que no presenten peligro alguno para su salud o integridad física (art. 5 de la ley 24.240).

            Dicho de otra manera, pesa sobre la ETTPPD y el conductor dependiente de esta, el deber de garantizar la seguridad de los pasajeros transportados, lo cual implica que serán responsables por los daños sufridos por estos en ocasión de los traslados llevados a cabo con la intermediación de aquella, excepto cuando se pruebe la causa ajena, con la expansión de responsabilidad prevista por el art. 40 de la ley de defensa del consumidor, según el cual cuando el daño al consumidor deriva “de la prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio”[33]. Tal como anticipamos, esta norma aclara que “La responsabilidad es solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que correspondan”.

            Resultando la responsabilidad de la ETTPPD, el conductor y -de tratarse de una persona diferente- el dueño del vehículo, de carácter solidario, cobran relevancia las diferenciaciones demarcadas anteriormente entre este tipo de obligaciones y las concurrentes.

            Entonces, siendo la persona humana el eje del sistema del derecho de daños[34], los agentes mencionados serán deudores de la obligación expresa de seguridad en relación con los pasajeros transportados y, por lo tanto, responsables civiles en caso de incumplir con ella.

 

            2.5. Responsabilidad civil de las ETTPPD por el incumplimiento del deber informativo dentro del polo proveedor de la relación de consumo. Importancia de la resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN)

 

            El 10 de julio del 2019, la SSN dictó la resolución 615/2019[35], mediante la cual se incorporó al Reglamento General de la Actividad Aseguradora la cobertura de “Vehículos Automotores Intervinientes en un Servicio Convenido por Intermedio de una Plataforma Tecnológica”, la cual se rige en virtud de dicha resolución, única y exclusivamente por las condiciones generales y cláusulas adicionales que aparecen en su anexo[36].

            Con ella se aprobaron, con carácter general y transformándose en condiciones de aplicación uniforme para todas las entidades aseguradoras, las estipulaciones contractuales del “Seguro para Vehículos Intervinientes en un Servicio Convenido por Intermedio de una Plataforma Tecnológica”, integrante del anexo antes mencionado.

            A su vez, una modificación sustancial traída por la resolución 615/2019 de la SSN, incorporó como “Carga Especial del Asegurado”, aquella que consiste en dar aviso a la aseguradora “Cuando el vehículo sea destinado a servicios convenidos por intermedio de una plataforma tecnológica”[37].

            Dicha carga debe ser interpretada y analizada en simultáneo con la cláusula aprobada que dispone que “Mientras el vehículo se encuentre brindando un servicio de transporte de personas o cosas por intermedio de una plataforma tecnológica, es decir mientras se esté desarrollando el viaje contratado, queda suspendida la cobertura de Responsabilidad Civil hacia Terceros, manteniéndose inalteradas el resto de las coberturas contratadas”[38].

            Esta cláusula es de emisión obligatoria en todos aquellos casos en los que el asegurado haya declarado previamente que el vehículo es destinado a servicios convenidos por intermedio de una plataforma tecnológica, para lo cual no debemos olvidar que la cláusula 8 del anexo[39] establece que: “El incumplimiento de las obligaciones y cargas impuestas al Tomador y/o Asegurado por la Ley de Seguros (salvo que se haya previsto otro efecto en la misma para el incumplimiento) y por el presente contrato, produce la caducidad de los derechos del Asegurado si el incumplimiento obedece a su culpa o negligencia, de acuerdo con el régimen previsto en el artículo 36 de la Ley de Seguros”.

            La resolución hasta aquí reseñada en sus puntos fundamentales trae numerosas consecuencias prácticas.

            Efectuaré el análisis pertinente partiendo de la idea disruptiva sembrada por Waldo Sobrino, quien postuló que el derecho no se presume conocido por los consumidores[40] en clara contraposición con el principio de inexcusabilidad regulado hoy en el art. 8 del CCCN, el cual se funda en un axioma sin correlato en el mundo real elevado a principio del derecho que es aquel que señala que el derecho se presume conocido por todos los ciudadanos.

            Tanto la ley 24.240 como la regulación de los Contratos de Consumo del CCCN -que en pureza regula las relaciones, y no los contratos, de consumo- conciben a la relación de consumo conformada por dos polos. Por un lado, el concepto de proveedor es una sinécdoque que comprende a todos aquellos agentes del mercado que participan en la relación de consumo, al expandir los efectos de la responsabilidad por la prestación del servicio emanada del art. 40 de la ley 24.240, y por el otro, al consumidor. En definitiva, la regulación contempla dos extremos netamente diferenciados: el proveedor y el consumidor. Tanto el art. 4 de la ley 24.240[41] como el art. 1100 del CCCN[42] consagran una obligación de suministro informativo en cabeza del proveedor que tiene como destinatario al consumidor.

            Y es aquí donde debemos analizar el deber informativo, no ya solo como emergente del proveedor y con destino al consumidor, sino también en su faceta interna, es decir, dentro del polo proveedor que comprende a una multiplicidad de agentes proveedores que conjuntamente permiten que un servicio sea prestado[43].

            En este tren de análisis, debemos recordar que el deber informativo fue incorporado a la ley 24.240 y más recientemente al CCCN con la finalidad de proteger al usuario en el ámbito de la relación de consumo[44].

            Por ello, teniendo como eje dicha finalidad legislativa e interpretándola de manera coherente con el mundo en el que hoy vivimos, es que nos preguntamos si no debería dicha obligación informativa inmiscuirse también en el polo proveedor.

            Dicho de otra manera, el deber de suministro informativo debe ser ejercido tanto directamente -de parte de los proveedores hacia los usuarios- como indirectamente, es decir, entre proveedores que forman parte del mismo polo, con el objetivo de que la información suministrada dentro de ese extremo de la relación de consumo repercuta en el cumplimiento de la finalidad protectoria inherente a dicha obligación informativa y al estatuto del consumidor en general, beneficiando al consumidor.

            Como el principio de inexcusabilidad del art. 8 del CCCN dice que “La ignorancia de las leyes no sirve de excusa para su cumplimiento, si la excepción no está autorizada por el ordenamiento jurídico”, es posible mediante un planteo lógico deducir que “un análisis sistemático y sustentado en el diálogo de fuentes, indica que la excepción del principio de inexcusabilidad se encuentra expresamente establecida en el art. 42 de la Constitución Nacional, que en forma amplia ordena el deber de información, donde se encuentra incluido el deber de información legal”[45].

            Continuando por este sendero, es posible arribar a la conclusión de que en el ámbito de la relación jurídica bajo análisis, existe una excepción al principio de inexcusabilidad, enlazada directamente con el deber de suministro informativo, en su vertiente específicamente legal. En otras palabras: existe un deber concreto por parte del polo proveedor de la relación de consumo de informarle al consumidor acerca de la existencia de normas esenciales relacionadas con ese contrato. Esto equivale a postular que debe cumplirse con el deber informativo directo. 

            Esta idea se encuentra abonada por el art. 1107 del CCCN, según el cual “Si las partes se valen de técnicas de comunicación electrónica o similares para la celebración de un contrato de consumo a distancia, el proveedor debe informar al consumidor, además del contenido mínimo del contrato y la facultad de revocar, todos los datos necesarios para utilizar correctamente el medio elegido, para comprender los riesgos derivados de su empleo, y para tener absolutamente claro quién asume esos riesgos”. Como la resolución 615/2019 de la SSN tiene un impacto directo tanto en los riesgos derivados del empleo de las plataformas digitales de transporte como en la asunción de los riesgos, para que el deber informativo se encuentre acabadamente cumplido, la ETTPPD debe informar al pasajero transportado acerca de la existencia de la resolución mencionada, para que este opte por adentrarse en la relación de consumo a sabiendas de los riesgos derivados de su empleo y de quién asumirá los riesgos en caso de resultar damnificado. Por supuesto que debe ser informado de manera cierta, clara y detallada, no resultando suficiente que dicha información sea incluida en el cúmulo de términos y condiciones predispuestas, que a veces son hasta inaccesibles para el consumidor.

            El interrogante que enseguida se nos presenta, tiene que ver con cuál es el sentido de que el consumidor se encuentre informado acerca de la existencia de la resolución 615/2019 de la SSN si no se garantiza su acatamiento por parte del conductor que lo trasladará a su destino, puesto que resulta estéril que el pasajero transportado conozca la existencia de dicha resolución sin estar simultáneamente seguro de que esa resolución fue conocida y respetada por el conductor que la ETTPPD le asigna para la ejecución del contrato de transporte.

            Para que el pasajero transportado pueda tomar la decisión de utilizar una ETTPPD con conocimiento de los riesgos derivados de su empleo y a sabiendas de quién asume los riesgos, es la ETTPPD quien debe cumplir con el deber informativo indirecto, consistente en informarles a todos los conductores suscriptos, que se encuentran bajo su dependencia, la existencia de la resolución 615/2019 de la SSN y, además, exigirles como condición necesaria para continuar formando parte de la aplicación, la acreditación del cumplimiento de dicha resolución.

            Como se advierte, el cumplimiento acabado de la obligación informativa también conlleva una faceta interna, porque el deber informativo descripto anteriormente, se presenta dentro del polo proveedor de la relación de consumo, pero beneficiando indirectamente al consumidor, que es el destinatario de la protección normativa.

            Subyace a este razonamiento otra cuestión interesante, que es la de interpretar las normas dirigidas al polo proveedor de la relación de consumo contemplando la existencia de múltiples agentes dentro de este mismo extremo, que entre sí presentan diferencias sustanciales respecto de su posición en el mercado. En el caso de las ETTPPD, no sería justo aplicarles el mismo rigor en la exigencia del conocimiento de las normas y del cumplimiento del deber informativo que al conductor, sin perjuicio de que ambos revistan el rótulo de proveedor en los términos de la ley 24.240, ello a la luz y con fundamento en el primer párrafo del art. 1725 del CCCN.

            Como corolario de este acápite y tras el análisis de las distintas normas que se superponen, llego al entendimiento de que el conocimiento y cumplimiento de la resolución 615/2019 de la SSN, por parte de los conductores adscriptos a las ETTPPD, es primordial para que esta no se transforme en un mero salvoconducto a la medida de las compañías aseguradoras que les permitan oponer exclusiones de cobertura absurdas. Pero como las ETTPPD, por su naturaleza, no persiguen como finalidad el cumplimiento de las normas sino el incremento de sus ganancias, era esperable que ocurriese el efecto natural tras la sanción de la resolución 615/2019 de la SSN: tanto los usuarios transportados como los conductores que prestan el servicio de transporte a través de las ETTPPD, desconocen, en su mayoría, la existencia de la resolución, viniendo a confirmar la falsedad del ficcional principio de inexcusabilidad. Las consecuencias prácticas de este desconocimiento son temibles.

            La resolución 615/2019 de la SSN plantea una cobertura de tipo dual[46], por lo cual la omisión por parte del conductor de haber cumplido con la carga de dar aviso a la compañía aseguradora de que destinaría su vehículo a servicios convenidos con la intermediación de ETTPPD[47], dispara la aplicación de la cláusula 8° del anexo[48], según la cual el incumplimiento de dicha carga produce la caducidad de los derechos del asegurado.

            Entonces, en este plano fáctico, frente al acaecimiento de un siniestro vial sin que se haya dado cumplimiento con lo exigido por la resolución 615/2019 de la SSN, tanto el transportista como el usuario transportado podrían quedar absolutamente desprotegidos.

            El transportista, porque la compañía de seguros con la cual contrató su cobertura podría alegar la caducidad de sus derechos como asegurado en los términos del art. 36 de la ley 17.418, debiendo hacer frente, con su patrimonio y sin el auxilio de la citada en garantía, a las obligaciones contraídas frente al pasajero transportado. A este respecto, siempre es necesario que no puede haber eximiciones de responsabilidad meramente formales y que tampoco es viable la existencia de una “desobligación sin causa”[49].

            El usuario transportado, quien en caso de sufrir consecuencias dañosas del siniestro vial, deberá perseguir el cobro de la indemnización que garantice la reparación del daño frente a una persona humana, sin el respaldo de la citada en garantía, cuya intervención, en la práctica, resulta fundamental para que los créditos emergentes de las sentencias judiciales o de los mecanismos integrados de solución de conflictos puedan ser efectivamente satisfechos. Por otra parte, no hay que obviar que el seguro de responsabilidad civil obligatorio del art. 68 de la ley 24.449, encuentra como finalidad el beneficio de la víctima y que fue instituido en resguardo de los terceros damnificados, al punto de que podemos considerar a la víctima como un consumidor de seguros[50].

            Por supuesto que el usuario transportado damnificado también podrá perseguir la reparación integral de las consecuencias dañosas sufridas
contra la ETTPPD, por los fundamentos reseñados en los puntos anteriores, pero el hecho de que exista un responsable civil adicional al dueño o guardián del vehículo utilizado por el transportista que pueda garantizar la reparación integral del daño, no justifica pasar por alto la peligrosa consecuencia de la omisión del cumplimiento del deber informativo indirecto por parte de la ETTPPD.

            Es menester otra digresión para remarcar que la CSJN continúa refrendando su idea de integralidad de la reparación, cimentada en el fallo Aquino[51], en su reciente precedente Grippo[52].

            Llegado este punto del análisis y armonizando el contenido del presente acápite con los anteriores factores de atribución de responsabilidad estudiados, es posible concluir que la ETTPPD podrá ser responsabilizada, ante la ocurrencia de una consecuencia dañosa en el marco de la prestación de su servicio, tanto por la omisión en el cumplimiento del deber informativo directo e indirecto -art. 42 de la Constitución Nacional, art. 4 de la ley 24.240 y arts. 1100 y 1107 del CCCN- como por su rol de principal respecto de su dependiente, generadora de confianza en el pasajero transportado, realizadora de una actividad riesgosa o por incumplimiento de la obligación expresa de seguridad.

            Podría entonces pensarse que la ETTPPD resultará de todas formas y en principio, responsable frente al acaecimiento de un siniestro vial en virtud de la aplicación de un factor de atribución de tipo objetivo, cumpla o no con su deber informativo. Este razonamiento nos podría conducir a deducir que para la ETTPPD no resultaría en absoluto ventajoso cumplir con el deber
informativo indirecto
puesto que, ante la ocurrencia del siniestro vial, será responsabilizada de todas formas.

            Lo cierto es que una incorrecta o sesgada interpretación del estatuto consumeril nos podría conducir a tan fútil resultado, por eso no debemos olvidar que el deber de información y la obligación de seguridad son autónomos y diferentes, pese a que el cumplimiento de uno coadyuva, en cierto grado, al cumplimiento del otro. Existe una reciprocidad propia entre ambos deberes, pero el cumplimiento de uno, no implica de por sí, el cumplimiento del otro. Se trata de una retroalimentación que circula por un carril que en cierto punto se bifurca y requiere la consideración de cada uno de los deberes de forma diferenciada.

            Es así que, contemplando que la ETTPPD debe dar cumplimiento tanto a la
obligación de seguridad como al deber informativo -este último en sus vertientes directa e indirecta-, la consecuencia dañosa producida cuando incumpla ambos deberes en lugar de solamente uno de ellos, será mayor, porque la ausencia de información coloca al consumidor en una situación de riesgo, “constituyendo un nuevo factor objetivo de atribución autónomo de responsabilidad”[53].

            También es posible considerar al incumplimiento del deber informativo directo o indirecto como un obrar indiferente respecto de los intereses ajenos,
conducta dolosa en los términos del art. 1724 del CCCN, debido a que el
incumplimiento del deber de informar a los propios conductores suscriptos a la ETTPPD, acerca de la vigencia de una resolución administrativa cuya finalidad -por lo menos explícita- es la de garantizar la salvaguarda de los pasajeros damnificados ante el eventual acaecimiento de siniestros viales, sin dudas configura una conducta reprochable, por ser desinteresada de la protección de las víctimas.

            La configuración de una conducta de estas características también encuadra dentro de los preceptos del art. 8 bis de la ley 24.240 por implicar una violación del deber de trato digno a los consumidores, que debiera, a su vez, disparar la aplicación de del daño punitivo regulado en el art. 52 bis de la misma ley.

            Es gracias a este análisis que podemos advertir que no será indistinto el cumplimiento de ambos deberes -seguridad e información- o de uno solo de ellos, al momento de atribuir la responsabilidad por el daño ocasionado y en la oportunidad de la ulterior cuantificación de sus consecuencias.

 

            3. Conclusión

 

            He intentado estudiar y plasmar en este artículo, cinco fundamentos jurídico-ineludibles por los cuales puede considerarse como responsables civiles a las ETTPPD, contemplando el escenario actual y futuro de postpandemia, que nos permitirá ser protagonistas de todos los efectos generados por la irrupción y expansión abrupta de la tecnología en todos los aspectos de nuestras vidas.

            Me permito concluir que existen, cuando menos, cinco factores objetivos que permiten atribuirles responsabilidad civil a las ETTPPD: responsabilidad civil del principal por el hecho del dependiente, responsabilidad civil por la confianza generada al usuario transportado, responsabilidad civil por el desarrollo de una actividad riesgosa, responsabilidad civil en virtud de la obligación expresa de seguridad y responsabilidad civil con causa en el incumplimiento del deber informativo dentro del polo proveedor de la relación de consumo.

            Ante la existencia de normas cuya aplicación puede yuxtaponerse, es menester atender a la jerarquía de cada una de ellas, para aplicar de esa manera la disposición más justa, que en el escenario actual del derecho de daños es la que resulte más beneficiosa para el damnificado, de manera más intensificada si este reviste el carácter de consumidor.

            “Y ya no sé, si es hoy, ayer o mañana”, suena en la voz de Federico Moura cada vez que escuchamos “Sin Disfraz”, de Virus. En el mundo jurídico, tendremos que contradecir al artista puesto que para perseguir al valor justicia, será necesario, fundamentalmente, distinguir el ayer, el hoy, y el mañana. No será justo, ni jurídicamente acertado, analizar el nuevo mundo a la luz del anterior. Un nuevo mundo que se asoma con aires aciagos, pero también plagado de desafíos para los intérpretes del derecho actual, sobre todo para quienes, aunque nos fuercen, nunca vamos a decir que todo tiempo por pasado fue mejor. Mañana es mejor[54].



[1] Abogado (UBA). Especialista en Derecho de Daños (UBA). Profesor Adjunto en Contratos Civiles y Comerciales (UBA). Docente en Derechos del Consumidor (UBA) y en Responsabilidad de las Redes Sociales y Plataformas Digitales (UBA). Todo tipo de críticas, aportes y comentarios son bienvenidos en leonelciliberto@gmail.com

[2]  HARARI, Yuval Noah. Sapiens: de Animales a Dioses. Octava edición. Pág. 401. Debate. CABA. 2017 (edición original del año 2013).

[3] LIÑARES, Matías y CASCARÓN, Francisco J. Regulación de las Plataformas de Transporte Privado de Pasajeros. Desarrollo Económico e Innovación, Informe del Instituto de Economía Aplicada y Sociedad. Abril de 2021. Enlace: https://www.institutoideas.com.ar/wp-content/uploads/2021/05/ODEI-IDEAS-Aplicaciones-de-Transporte-1-1.pdf

[4] FREDDI, Oscar G. La regulación de innovaciones disruptivas: el caso de Uber en Córdoba, Buenos Aires y Mendoza. LA LEY 11/08/2021, 11/08/2021, 1. TR LALEY AR/DOC/2248/2021. 2021.

[5] CILIBERTO, Leonel Javier. ¿Quiénes deben reparar los daños sufridos por los pasajeros transportados mediante la plataforma UBER? Publicado en: DJ21/12/2016, 1 - RCyS2017-I, 34 / Cita Online: AR/DOC/3355/2016

[6] SALA MERCADO, José P. y RODRIGUEZ CUENCA, Juan A. El derecho laboral a la «caza» de la era del conocimiento, a propósito de aplicaciones como: Uber, Go, Glovo, Pedidos Ya, Rappi, etc., MJ-DOC-15024-AR | MJD15024, 11/9/2019.

[7] DORADO, John Grover (h). Nuevos modelos de negocios en internet: regulación jurídica de servicios prestados a través de aplicaciones móviles. El caso "Uber". Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ: DACF180094. 23/8/2018.

[8] DE DIEGO, Julián A. "Smart contracts" o contratos inteligentes. La influencia de Uber a través de aplicaciones informáticas. La Ley. 1/10/2018 Cita Online: AR/DOC/1651/2018.

[9] GARCÍA, Héctor Omar. La prestación personal de servicios de transporte organizados por plataformas electrónicas (ride sharing) tomando como referencia a la empresa Uber. Universidad de Montevideo. Biblioteca Universitaria. Catálogo en Línea. Enlace: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=96068. 2018.

[10] Tribunal Supremo de Justicia del Reino Unido. 28/10/2016. Mr Y Aslam, Mr J Farrar and Others -V- Uber. Disponible en https://www.judiciary.uk/judgments/mr-y-aslam-mr-j-farrar-and-others-v-uber/

[11] PÉREZ DEL VISO, Adela. Fallos internacionales que marcan caminos: El caso «Aslam v. Uber B.V.» y los derechos laborales de los choferes de Uber. MJ-DOC-10586-AR | MJD10586. 15/12/2016.

[12] Roj: SJSO 1482/2018 - ECLI: ES:JSO:2018:1482 / Id Cendoj: 46250440062018100001 / Órgano: Juzgado de lo Social / Sede: Valencia / Sección: 6 / Fecha: 01/06/2018 / Nº de Recurso: 633/2017 / Nº de Resolución: 244/2018 / Procedimiento: Social / Ponente: ANA BELEN DIEZ FARTO / Tipo de Resolución: Sentencia.

[13] Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com - AAC6A5.

[14] Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido. Sentencia definitiva Número 7248.

[15] Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido. Sentencia definitiva Número 7248.

[16] Juzgado Nacional del Trabajo Nº77 (sentencia no firme). 2/9/2021. Scornavache Victor Nicolás c/Mineri Saint Beat Guillermo Mariano y otro s/Despido. Sentencia definitiva Número 7248.

[17] Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com - AAC6A5.

[18] Juzgado Nacional del Trabajo Nº21 (sentencia no firme). 31/8/2021. Bolzan, José Luis c/ Minieri Saint Beat Guillermo Mariano y otros s/ despido. elDial.com - AAC6A5.

[19] ABARRATEGUI F. María Inés. Plataformas digitales, servicios de transporte y situación laboral de los choferes - Comentario a un reciente fallo de primera instancia-. elDial DC2EB1. 16/9/2021.

[20]  La Justicia resolvió a favor de la relación de dependencia entre un conductor y la empresa Cabify. Editorial Errepar del 14/9/2021 disponible en https://blog.errepar.com/relacion-dependencia-conductor-cabify/

[21] RIZZI, Luis Alejandro. El caso “Cabify”, ¿lo sabrá resolver el Poder Judicial? elDial DC2EB3. Publicado el 17/9/2021, donde en el afán por denostar una sentencia, se plasman argumentos metajurídicos como los siguientes: “En fin, este caso, atrasa porque expresa un modo de pensar y de creer, lo dice en la sentencia, que hoy en el mundo laboral el trabajador sigue siendo más que la parte débil de la relación, una víctima de su empleador. Hoy la realidad nos demuestra que el servicio público impropio de ‘taxi’ ha cambiado y que debería perder ese carácter, para convertirse en una actividad comercial como cualquier otra […] y en cuanto a la higiene, más de una vez me abstuve de subir a un taxi por su mugre”.

[22] Suprema Corte de Justicia de Mendoza. 19/9/1997. Voto de la Dra. Kemelmajer de Carlucci en autos Villalba, Justo J. c/Angulo Hnos. S.A. y otros p/daños y perjuicios. LL,1997-F,28.

[23] VERGARA. Leandro. La Obligación de seguridad. El fundamento del deber de reparar basado en el principio de la protección de la confianza, en J.A. del 21/6/1995.

[24] WEINGARTEN, Celia. El Principio de Confianza en el Código Civil y Comercial de la Nación. Primera edición. Pág. 35. Rubinzal - Culzoni. Santa Fe. 2020.

[25] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala K. 5/10/2012. Claps Enrique Martín y otro c/Mercado Libre SA s/Daños y Perjuicios. Rubinzal Online; RC J 9753/12.

[26] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala K. 5/10/2012. Claps Enrique Martín y otro c/Mercado Libre SA s/Daños y Perjuicios. Rubinzal Online; RC J 9753/12.

[27] CILIBERTO, Leonel Javier. Daños derivados de la contratación electrónica, en WEINGARTEN, Celia y GHERSI, Carlos A. (directores), Tratado de Daños Reparables. Segunda edición actualizada y ampliada. Tomo II. Pág. 563. Thomson Reuters La Ley. 2016.

[28] SOBRINO, Waldo. Contratos, neurociencias e inteligencia artificial.  Pág. 236. La Ley. CABA. 2020.

[29] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil. Sala M. 6/3/2015. Cormace, Melina Natalia c/Servicios Premium S.A. y Otros s/daños y perjuicios. elDial.com - AA8E4D. Publicado el 16/04/2015.

[30] SOBRINO, Waldo. Contratos, neurociencias e inteligencia artificial.  Pág. 291. La Ley. CABA. 2020.

[31] DELVAUX, Mady. Ponencia expuesta en el Parlamento Europeo. 27/1/2017, disponible en https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_ES.html

[32]  FERNÁNDEZ, FERNÁNDEZ ANTONIO. La problemática de la reparación del daño por responsabilidad civil en México, en ADAME LÓPEZ, Ángel Gilberto (coordinador). Homenaje al doctor Jorge Alfredo Domínguez Martínez. ISBN 978-607-00-9949-6. Pág. 131. Colegio de Profesores de Derecho Civil Facultad de Derecho UNAM, 2016.

[33] LORENZETTI, Ricardo L. Consumidores. Pág. 526. Rubinzal – Culzoni. Santa Fe. 2003.

[34] WEINGARTEN, Celia y GHERSI, Carlos A. Tratado de Daños Reparables. Segunda edición actualizada y ampliada. Tomo I. Pág. 15. Thomson Reuters La Ley. CABA. 2016.

[35] Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/211290/20190712

[36] Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Anexo del punto 23.6. inciso a.3

[37] Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.

[38]  Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Cláusula CA-CC 18.1 -Vehículo brindando un Servicio de Transporte de Personas o Cosas por Intermedio de una Plataforma Tecnológica.

[39] Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Anexo del punto 23.6. inciso a.3. Cláusula 8. Caducidad por incumplimiento de obligaciones y cargas.

[40] SOBRINO, Waldo. El derecho no se presume conocido por los consumidores (nuevos principios legales). Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ: DACF170273. 23/6/2017.

[41] Ley 24.240. Art. 4º. Información. El proveedor está obligado a suministrar al consumidor en forma cierta, clara y detallada todo lo relacionado con las características esenciales de los bienes y servicios que provee, y las condiciones de su comercialización. La información debe ser siempre gratuita para el consumidor y proporcionada en soporte físico, con claridad necesaria que permita su comprensión. Solo se podrá suplantar la comunicación en soporte físico si el consumidor o usuario optase de forma expresa por utilizar cualquier otro medio alternativo de comunicación que el proveedor ponga a disposición.

[42] Código Civil y Comercial de la Nación. Art. 1100. Información. El proveedor está obligado a suministrar información al consumidor en forma cierta y detallada, respecto de todo lo relacionado con las características esenciales de los bienes y servicios que provee, las condiciones de su comercialización y toda otra circunstancia relevante para el contrato. La información debe ser siempre gratuita para el consumidor y proporcionada con la claridad necesaria que permita su comprensión.

[43] CILIBERTO, Leonel Javier. Responsabilidad civil de las plataformas digitales de transporte por ausencia de información: ¿cómo influye el dictado de la resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación? elDial.com - DC2CD9. Publicado el 25/11/2020.

[44] LOVECE, Graciela. El Derecho a la Información. El Código Civil y Comercial de la Nación y la Ley de Defensa del Consumidor, en Ghersi, Carlos A. y WEINGARTEN, Celia. Consumidores y Usuarios: Cómo Defender sus Derechos. Pág. 220. Nova Tesis. Rosario. 2015.

[45] SOBRINO, Waldo. El derecho no se presume conocido por los consumidores (nuevos principios legales). Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ: DACF170273. 23/6/2017.

[46] CERDÁ, Sebastián. El uso de vehículos destinado a transporte de pasajeros por intermedio de una plataforma tecnológica y los seguros. El caso UBER. Publicado en La Ley. 22/8/2019. Cita Online: AR/DOC/2441/2019.

[47] Art. 3 de la Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.

[48] Resolución 615/2019 de la Superintendencia de Seguros de la Nación. Anexo del punto 23.6. inciso a.3. Cláusula 8. Caducidad por incumplimiento de obligaciones y cargas.

[49] SOBRINO, Waldo. Seguros y el Código Civil y Comercial. Págs. 298/99. La Ley. CABA. 2016.

[50] SOBRINO, Waldo. La víctima de un siniestro es un consumidor de seguros y las consecuencias prácticas y legales. Sistema Argentino de Información Jurídica. Id SAIJ: DACC100088. 11/11/2010.

[51] Corte Suprema de Justicia de la Nación. 21/9/2004. Aquino, Isacio v. Cargo Servicios Industriales S.A. JA 2004-IV-16.

[52] Corte Suprema de Justicia de la Nación. 2/9/2021. Grippo, Guillermo Oscar y otros c/Campos, Enrique Oscar y otros s/ Daños y perjuicios. RC J 5758/21.

[53] LOVECE, Graciela. Información y publicidad del servicio médico. Pág. 110. Astrea. CABA. 2004.

[54] “Cantata de Puentes Amarillos”, canción compuesta por Luis Alberto Spinetta, publicada en el álbum “Artaud”, de Pescado Rabioso, en el año 1973.


Publicado en Jurisprudencia Argentina. 18/4/2022. 2022-II, fasc. 2. ISSN: 2545-6261 - RNPI: 5074812. Thomson Reuters.